Sluiting Herrmann-Debroux kans om pendelgedrag te veranderen

Vermoedelijke stabiliteitsproblemen noopten afgelopen weekend tot een plotse sluiting van het Herrmann-Debrouxviaduct. Dat brengt het debat over de toekomst van de tweede drukste invalsweg van Brussel in een stroomversnelling.

De Amerikaanse schrijver Kurt Vonnegut wist het al. “Another flaw in human character is that everybody wants to build and nobody wants to do maintenance”, klonk het in zijn roman Hocus Pocus. Iedereen wil bouwen, maar niemand doet graag onderhoud. Dat geldt zeker ook in Brussel, weten we sinds het tunneldebacle.

De plotse sluiting van het Herrmann-Debrouxviaduct afgelopen weekend kan dan ook bezwaarlijk een donderslag bij heldere hemel worden genoemd. Het ‘kunstwerk’ dateert uit het begin van de jaren 1970. Dezelfde periode dus van verbrusseling en beton, toen vergunningen een vervelende bijkomstigheid waren.

De constructie is sindsdien blootgesteld aan vervuiling, weer en wind, vorst en strooizout én ging gebukt onder het gewicht van het jaarlijks groeiende wegverkeer. Op een weekdag gebruiken wel vijftigduizend voertuigen het viaduct. Daarmee is het de tweede belangrijkste invalsweg na de E40 vanuit Leuven.

Daarnaast staat het in de sterren geschreven dat Herrmann-Debroux ooit definitief dichtgaat. Stadssnelwegen moeten immers stadsboulevards worden, zo stelt het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling. Kwestie van de levens- en luchtkwaliteit van de omwonenden te verbeteren. Toparchitect en stedenbouwkundige Alexander D’Hooghe, auteur van het historische compromis over de overkapping van de Antwerpse Ring, broedt momenteel op een masterplan voor de stadstoegang tussen de E411 en Delta.

Toch is een definitieve sluiting nog niet aan de orde, klinkt het bij de Brusselse regering. De horizon is eerder 2025 of zelfs 2030. Eerst moet werk gemaakt worden van alternatieven, vooral meer overstapparkings en meer S-treinen. De spoorlijn tussen Etterbeek en Ottignies is net een van de GEN-werven die in het slop zit.

Elke nieuwe mobiliteitscrisis betekent echter ook een kans om het pendelgedrag te veranderen. Het heeft er misschien mee te maken dat we voor twee verkiezingsjaren staan, maar de verschillende ministers van Mobiliteit slaagden erin om in één weekend een handvol extra treinen en bussen in te leggen en extra parkeercapaciteit vrij te maken bij enkele stations. De bijkomende verkeersellende leek nog mee te vallen maandagochtend.

Het is nu wachten op de resultaten van de betonanalyse en de factuur van de herstelling. Als die aan de hoge kant is, kunnen we ons afvragen of die investering nog de moeite waard is als het viaduct sowieso geen lang leven meer beschoren is. Het geld kan misschien beter meteen worden geïnvesteerd in alternatieven.

Toegegeven, de uitdaging is een stuk groter dan met het Reyersviaduct, dat volgens een gelijkaardige logica werd ontmanteld. Dat viaduct vertoonde een overcapaciteit en trok relatief weinig transitverkeer. Herrmann-Debroux is daarentegen een fundamentele schakel voor vele duizenden pendelaars uit Hoeilaart, Overijse, Waals-Brabant en Namen. Om de sluiting op te vangen zal Brussel moeten samenwerken met Vlaanderen, Wallonië en de federale regering. Het recente Vlaamse veto tegen een carpoolstrook zou bijvoorbeeld moeten worden ingetrokken.

Andere vraag is wat we doen met het viaduct na de definitieve sluiting. De afbraak zal een flinke noot kosten. Daarom pleitte stedenbouwkundige Antoine Struelens in dit blad een jaar geleden al om het viaduct te behouden en er een lineair park aan te leggen naar het voorbeeld van de Promenade Plantée in Parijs, de High Line in New York of de Skygarden in Seoul. Of de infrastructuur kan het exclusieve domein worden van bussen en carpoolers, zoals toekomstvisie Mobil 2040 voorstelde. Andere optie is misschien de metro over het viaduct doortrekken tot een grote pendelparking dichter bij de Ring.