Uitgelicht: Schuman-Josaphatverbinding is tijdelijk antwoord

Eind 2015 is de Schuman-Josaphattunnel afgewerkt en wordt de noord-zuidverbinding deels ontlast. De Brusselse regering heeft echter niet veel zin om mee te denken aan de toekomst.

V orige week zaterdag begon de afbraak van een deel van de tunnelwand van de Jubelparkspoortunnel. Die tunnel leidt spoorlijn 26 (Halle-Merode-Vilvoorde) deels onder de stad.Spoorwegarbeiders braken een deel van de tunnelwand af om er een andere tunnel op aan te sluiten: de nieuwe Josaphattunnel. Beide tunnels ontmoeten elkaar ongeveer vijftien meter onder de Plaskylaan in Schaarbeek.

Wanneer er in 2015 sporen liggen, is het mogelijk om van de Europese wijk rechtstreeks naar de luchthaven te sporen, en sneller naar steden als Antwerpen, Mechelen, Luik en Leuven. Een deel van het treinverkeer wordt op die manier anders door de stad geleid. Dat maakt het mogelijk de noord-zuidtunnel, de verbinding tussen Noord- en Zuidstation, te ontlasten.Technisch gezien is de 1,2 kilometer lange Schuman-Josaphattunnel een huzarenstukje. Er wordt al sinds 2008 aan gewerkt, maar de overlast voor de stad is eerder klein. Wanneer de tunnel in het treinstation Schuman vertrekt, gaat hij onder het Berlaymontgebouw, onder de Nederlandse ambassade, onder de Kortenberglaan én de autotunnel onder de Kortenberglaan die het verkeer naar het centrum leidt; ter hoogte van het De Jamblinne de Meuxplein draait hij af richting Plaskylaan, om daar onder een huizenblok de Jubelparktunnel te omhelzen.

Bovengronds merk je bijna niets van het gegraaf onder de stad. Voor het hele traject wordt nochtans 255.000 kubieke meter grond uitgegraven, worden er 8.200 vrachtwagens beton uitgestort en werken er dagelijks gemiddeld tweehonderd (voornamelijk Oost-Europese) arbeiders aan de tunnel.Het geheel kost netwerkbeheerder Infrabel 337 miljoen euro en het federale Belirisfonds 42 miljoen euro.

Minder centraalHoewel de noord-zuidverbinding door de alternatieve nieuwe treinverbinding even kan ademen, is het twijfelachtig of het er minder druk wordt. En het kleinste incident met een trein in de noord-zuidverbinding zorgt gemakkelijk voor vertraging.

Nieuwe treinverbindingen die via Schuman naar andere steden rijden, zullen daar niet veel aan veranderen, tenzij ze ten koste gaan van verbindingen tussen de noord-zuid­as en die steden. Dat zou betekenen dat het Brusselse spoorwegnet veel minder centralistisch wordt, en ook dat er meer op metro moet worden ingezet.Officieel heet het dat er weinig anders mogelijk is dan een nieuwe tunnel te graven onder of naast de noord-zuidverbinding. Dat zijn alleszins de scenario's die Infrabel bestudeert. Maar in een parlementaire commissie van midden maart liet Brussels minister-president Charles Picqué (PS) zich nogal kritisch uit over het idee. Volgens Picqué valt bij de bouw van een nieuwe tunnel te vrezen dat Brussel veel overlast zal kennen door zulke werkzaamheden - wat door de praktijk van de Schuman-Josaphattunnel ontkracht wordt. Maar Picqué stelde dat de federale overheid om budgettaire redenen wel eens voor goedkopere technieken zou kunnen kiezen, en daarvoor een deel van de stad open zou kunnen leggen. Geschat wordt dat de nieuwe treintunnel om en bij het miljard euro zou kosten.

Bovendien vindt Picqué dat een toename van de spoorcapaciteit betekent dat ook het Brusselse openbare vervoer zal moeten investeren in extra capaciteit om al die treinreizigers vlotter op te vangen. Picqué lijkt daar niet veel zin in te hebben, want dat betekent meer uitgaven voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Gebeurt er echter niets structureels met de noord-zuidverbinding, dan dreigt Brussel minder aantrekkelijk te worden als spoorbestemming. En de laatste tijd gaan er stemmen op om het Centraal Station te sluiten en van het Noord- en Zuidstation kopstations te maken waar treinen stoppen. Een idee dat bij een goedgeplaatste bron in de raad van bestuur van de NMBS alvast als onmogelijk wordt gepercipieerd, omdat er in die stations te weinig capaciteit is om zoveel treinen te laten stoppen.