Audi Vorst is ten dode opgeschreven, maar de site is dat niet: ‘Waarom geen Chinees merk?’

De toekomst van Audi Brussels oogt gitzwart nu er op enkele maanden tijd 2000 banen sneuvelen en de autoproductie keldert. “Maar door de wendbaarheid en de context van de site zie ik in Vorst wel een toekomst voor een andere autoproducent”, zegt autokenner Johan Geeroms aan BRUZZ.

Allereerst de rauwe cijfers: tegen eind oktober verliezen 1.410 van de 3.000 werknemers van Audi Vorst hun job. Begin volgend jaar sturen de Duitse bazen nog eens 600 arbeidskrachten de laan uit en blijven er minder dan duizend personeelsleden over, schrijft De Tijd.

Met die sterke neergang gaan stevig afgeschaalde productiecijfers gepaard. Vorig jaar fabriceerde Audi Vorst nog 53.555 stuks van de Q8 e-tron, de elektrische SUV die tevens de enige wagen is die in Vorst vervaardigd wordt.

Dat cijfer was zelfs een stijging vergeleken met het jaar voordien, maar stortte dit jaar helemaal in, naar 20.000 à 25.000 auto’s. Volgend jaar blijven er slechts 6.000 wagens over en eind 2025 rolt de laatste Q8 e-tron van de band.

Wet-Renault

Officieel heeft Audi dinsdagavond een ‘intentie tot herstructurering’ aangekondigd, die tot het einde van de fabriek kan leiden. “Maar tegelijkertijd start het bedrijf de wet-Renault op”, duidt Johan Geeroms, autospecialist en Director Credit Underwriting Benelux bij Allianz Trade. “Dus dit is niet zomaar een afbouwscenario: dit is einde verhaal. Het is ook maar normaal dat je een fabriek niet van de ene op de andere dag kan sluiten.”

De donderwolken zweven uiteraard al langer boven Vorst-Zuid. In oktober 2023 was de fabriek klaar om de elektrische Q4 te gaan produceren wanneer de directie beslist om de plannen voor de opstart ervan van tafel te vegen. En eerder dit jaar volgt nog een bliksemschicht: door de tegenvallende vraag komt de productie van het Audimodel dat in Vorst geproduceerd wordt, de Q8 e-tron, in het gedrang. Die onheilsberichten krijgen nu hun logisch vervolg met de fabriekssluiting die om de hoek loert.

“Als je maar één wagen produceert waarvan de verkoop teleurstelt, is dat een heel groot probleem”, stelt Geeroms nuchter. “Het gaat dan ook nog eens om een dure wagen (de Q8 e-tron kost al snel 80.000 euro, red.). Audi heeft eigenlijk jarenlang met vuur gespeeld.”

Lees verder onder de foto

‘Onbegonnen strijd’

Tegelijkertijd is het Brusselse Audiverhaal symptomatisch voor de Europese autosectorcrisis, klinkt het.

“De autosector en haar toeleveranciers blijft de belangrijkste Europese industriemarkt: ze is goed voor twintig procent van de toegevoegde waarde van de maakindustrie, maar kampt met twee problemen: de achterstand tegenover China en het teleurstellende totaal aantal verkochte elektrische wagens”, schetst Geeroms.

“De EU probeert wel iets aan die achterstand te doen, maar dat is een onmogelijke strijd. In China bestaan er geen vakbonden, zijn autobedrijven eigenlijk staatsbedrijven en wordt een loopje genomen met ecologische normen: het is nogal logisch dat China elektrische auto’s aan dumpingprijzen kan produceren. Maar ondertussen stijgt ook de kwaliteit van die Chinese wagens.”

Nog een ontstellend cijfer: de tien belangrijkste batterijproducenten voor elektrische wagens liggen in Azië, de top 6 uitsluitend in China.

Europa heeft bovendien zelf te lang getalmd met de regulering van elektrische wagens, voegt Geeroms toe. “China en Zuid-Korea begonnen twintig jaar geleden al met de productie van elektrische batterijen, maar de overgereguleerde EU is te lang op de rem gaan staan, onder meer door overregulering en de machtige Duitse en Franse autolobby. Nu pas begint een ecoklimaat voor elektrische auto’s stilaan te ontstaan.”

Al gaat die allesbehalve overal even vlot in de EU en lijkt ze niet verzekerd. “Kijk naar de laadpalen: zestig procent daarvan ligt in Nederland, Duitsland en Frankrijk. Zoek maar eens naar een laadpaal in Italië. Daarnaast hoor ik dat er sprake is om het EU-verbod op de verkoop van auto’s met een brandstofmotor vanaf 2035 nu al te schrappen. Het lijkt erop dat Europa bedrijven maar niet wil verplichten om innovatief te werk te gaan.”

Wendbaarheid

De Chinese overmacht hoeft echter niet het einde van terreinen zoals die van Audi Vorst te betekenen. “Ik zie een toekomst voor die site”, stelt Geeroms. “Die fabriek heeft één troefkaart: de wendbaarheid. De productielijnen zijn er zo ingebouwd dat je er vlot een ander type wagen kan produceren.”

Over de geschiedenis heen is er vaak geswitcht tussen modellen, voegt Geeroms toe, en was de opstarttijd daarbij telkens vrij kort.

Bovendien is de infrastructuur van de fabriek er al, ook al blijven de hoge personeels- en logistieke kosten flinke hinderpalen. “Maar voor een kleiner merk met een wagen die meer voor de grote massa bedoeld is, zie ik nog een toekomst op die site. Ik sluit niet uit dat er zich een Chinees merk vestigt. Chinese autoproducenten zijn al in Zweden en Hongarije neergestreken. Ik denk dat zij zeker ook op andere plaatsen in Europa naar mogelijke hubs zoeken."