Villo!-fietsen bedienen te weinig Brusselaars: ‘Opvolger moet 100 procent elektrisch zijn'

De huidige deelfietsen van Villo! bedienen te weinig Brusselaars in vergelijking met gelijkaardige systemen in de rest van Europa. Toch is zo’n systeem met vaste stations aan te raden, blijkt uit een recente studie van Brussel Mobiliteit. Dan moet het aantal stations én fietsen wel omhoog, naar 7.500 in plaats van 5.000 zoals vandaag. En liefst met een volledig elektrische vloot.

Dat schrijft L’Echo en kon BRUZZ mee aflezen uit de studie. Die vergelijkende studie is vorig jaar besteld om een opvolger voor Villo! aan te duiden vanaf 2026. In september van dat jaar loopt de huidige concessie met het Franse bedrijf erachter, JCDecaux, af. De opvolger moet dit jaar worden aangeduid.

De pijnpunten van de samenwerking met JCDecaux zijn intussen bekend. Het Franse reclamebedrijf was volgens het oorspronkelijke contract ruim 500 reclamepanelen in Brussel beloofd, in ruil voor de uitrol van het deelfietsnetwerk.

Alleen raakte de vergunning voor die panelen niet altijd in orde en kwam er protest van buurtbewoners, maar ook gebruikers, die de dienstverlening bij Villo! niet altijd optimaal vonden. Met de komst van freefloating deelsystemen zonder vaste stelplaatsen, zoals Dott en Lime, kreeg Villo! bovendien met concurrentie te maken.

Toch wil de Brusselse overheid het systeem van Villo! met de gekende stations niet helemaal overboord gooien. Dat zei mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) al in april in het parlement.

Ze baseerde zich daarvoor op dezelfde studie van Brussel Mobiliteit naar fietsdeelsystemen. Die liet de onderzoeksgroep Transport & Mobility Leuven – met steun van Europa – een vergelijking maken met fietsdeelsystemen in heel Europa. Wat blijkt? Het gebruik van Villo! ligt in de huidige formule wel erg laag, als je kijkt naar gelijkaardige systemen in Antwerpen, Parijs of Marseille.

Minder dan 1 rit per dag

Concreet: een Villo!-fiets wordt in Brussel gemiddeld minder dan één keer per dag uitgeleend, of zo’n 0,55 keer per fiets per dag. In Parijs en Barcelona is dat maar liefst 6,4 keer. In Marseille 8,6 keer en in Antwerpen, Lyon, Boedapest en Madrid drie tot vier keer per dag. Veel andere grote steden scoren rond de één à twee ontleningen per dag. Het gebruik in Brussel ligt dus erg laag in vergelijking met het potentieel.

Volgens de onderzoekers kan dat onder meer liggen aan de relatief grote afstand tussen fietsstations. In Brussel liggen de 345 Villo!-stations gemiddeld zo’n 400 meter van elkaar. In Antwerpen en Parijs moet je bij een volzet station daarentegen maar 300 meter verder naar een vrije plek zoeken. Dat er ook Villo!-stations in minder bevolkte of kalme wijken liggen, maakt het aanbod in Brussel soms onderbenut.

Tenslotte hebben de elektrische Villo!-fietsen een handicap in vergelijking met hun Europese collega’s, want in Brussel moet je de batterij er zelf in- en uithalen. Dat remt de ontleningen van die fietsen af.

Terwijl elektrische fietsen wel duidelijk meer gebruik kan stimuleren: in steden als Barcelona, Milaan, Parijs en Bern worden die fietsen vaker uitgeleend dan gewone deelfietsen, voor langere afstanden en bovendien vaker bij nieuwe gebruikers. In Marseille en Luxemburg, twee heuvelachtige steden, is de hele vloot intussen geëlektrificeerd. Daar is het gebruik van de publieke deelfietsen sindsdien meer dan verdubbeld.

Doel: 100 procent elektrisch

Villo! lijkt dus werkpunten te hebben, maar het publieke deelsysteem helemaal afschrijven, doen de onderzoekers niet. Zowel in Europa als de Verenigde Staten blijken deelfietsen met vaste stelplaatsen nog altijd meer geliefd en gebruikt dan freefloating systemen.

Zo’n stations verminderen het risico op diefstal, vandalisme en rondslingerende fietsen en zijn bovendien niet duurder dan het nodige onderhoud van deelfietsen in vrije dropzones, klinkt het.

De onderzoekers adviseren daarom om net extra stations te bouwen en het aantal publieke deelfietsen op te drijven naar 7.500. Belangrijke aanvulling, best zouden al die nieuwe deelfietsen elektrisch rijden – zoals in Marseille en Luxemburg – en met een ingebouwde batterij. Dat moet het aanbod, maar ook de reputatie van Villo! fors de hoogte in helpen, zeggen ze.

Concreet stellen de onderzoekers 35 nieuwe stations voor in de Vijfhoek, 70 in de eerste kroon en 150 in de tweede kroon, goed voor een totaal van minstens 600 stations in het gewest. Dat moeten meteen oplaadpunten zijn voor de elektrische fietsen.

Daarnaast zou Brussel kunnen inzetten op de verhuur van langetermijnfietsen, naar het voorbeeld van de Gentse Fietsambassade of Vélocité in Luik. Het gaat dan om gewone of elektrische fietsen die je voor langere tijd kan huren, bijvoorbeeld om te leren fietsen of een model te testen.

En in tegenstelling tot een privébedrijf als Swapfiets gebeurt de verhuur dan wel door de overheid. De onderzoekers raden Brussel aan zo’n 4.000 fietsen aan te kopen voor langetermijnverhuur. Zo'n systeem zou volgens onderzoek een positieve impact kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag van inwoners, bijvoorbeeld door autogebruik te ontmoedigen: een effect dat Villo! amper heeft.

MIVB

Kostprijs van dat alles? Voor 7.500 elektrische deelfietsen gaat het al snel om 16 miljoen euro per jaar uit de Brusselse spaarpot – exclusief btw. De 4.000 langetermijnfietsen kosten naar schatting nog eens 3 miljoen euro per jaar. Dat is samen meer dan de helft van het hele Brusselse budget voor fietsbeleid.

Mobiliteitsminister Elke Van den Brandt wil in volledige regeringsonderhandelingen nog geen uitspraak doen over de gekozen formule, maar sluit zich volgens haar woordvoerster aan bij de conclusies van de studie. "De geografie van Brussel vraagt om elektrificatie en meer fietsen", zegt woordvoerster Litte Frooninckx.

"Over de kostprijs kunnen we ons in lopende zaken niet uitspraken, maar deze studie geeft de onderhandelaars alle elementen om keuzes te maken over een nieuw systeem. Groen gaat voor een model waarbij openbaar vervoer naast bussen, trams en metro's, ook fietsen heeft."

In april reageerde ze in het parlement wel op een apart punt uit de studie, namelijk de suggestie om openbaarvervoersmaatschappij MIVB mee in te schakelen. Niet voor de uitbating van de deelfietsen zelf, maar wel voor de prijssetting en tariefintegratie. De onderzoekers suggereren bijvoorbeeld kortingen voor metrogebruikers die overstappen op een deelfiets of omgekeerd. En ze vragen de MIVB om de deelfietsen in hun eigen huisstijl te promoten.

Het is aan de volgende regering om de zoektocht naar een juiste aanbieder te starten. Dat gebeurt best snel, want de selectie en vergunningsprocedure neemt makkelijk een jaar in beslag. Nadien vraagt de bestelling en installatie van alle nieuwe deelfietsen nog eens een jaar.

Als alles goed gaat, krijgen we vanaf september 2026 een alternatief voor Villo! in Brussel.