Wonen in de wolken: hoogbouw moet wooncrisis bezweren

Vier nieuwe torens ter vervanging van het CCN-gebouw aan Noord, tegen 2030 een reus van 127 meter aan Thurn & Taxis, intense hoogbouw aan het kanaal aan Anderlecht: de skyline van Brussel zal in korte tijd stevig veranderen, in de eeuwige zoektocht naar huisvesting. De huidige bouwwoede zet het debat over hoogbouw weer op de maatschappelijke agenda. “Verschillende functies in één gebouw mixen, lijkt onnodig complex,” zeggen bouwpromotoren.

Aan het Noordstation klinken de dreunen van zware sloopmachines. Het oude, ooit iconische CCN-gebouw valt langzaam in puin, en maakt plaats voor de toekomst: vier torens met een hoogte tussen 80 en 110 meter. Twee ervan verwelkomen binnenkort duizend nieuwe bewoners in moderne appartementen, de andere twee worden kantoorruimte.

Voorbijgangers blijven staan, hun blik gericht op de kranen die langzaam het silhouet van de stad hertekenen. Het nieuwe ontwerp met ruimte en openheid laat het Noordstation, een meesterwerk van Paul en Jacques Saintenoy, weer ademen. Ook de koepel van de Koninklijke Sint-Maria­kerk, lang verborgen achter het beton, keert terug in het stadsbeeld. Aan het Simon Bolivarplein moet een nieuw plein komen en de huidige busterminal op het Noordplein wordt vernieuwd.

Het project, met plannen die teruggaan tot 2019, krijgt niettemin flink wat tegenwind. Critici bestempelen het als een nieuwe “mastodont”, waarvoor nog maar eens grootschalige afbraak nodig is. In de jaren zeventig van de vorige eeuw verloor de Noordwijk al haar levendige volksbuurt aan het Manhattanplan, een ambitieus zakendistrict met torenhoge kantoorgebouwen. Dat plan werd nooit volledig voltooid, waardoor de wijk na kantooruren veranderde in een verlaten gebied. Stadsverenigingen zoals Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Arau en ook bezorgde buurtbewoners vrezen een herhaling van dat doem­scenario. Ze tekenden beroep aan bij de Raad van State tegen de wijziging van het Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) voor de site.

Brussels bouwmeester Kristiaan Borret kijkt voorbij de kritiek en ziet de torens als een kans. Als bouwmeester waakt hij over de kwaliteit van de architectuur en de stedelijke ontwikkeling van dergelijke grootschalige projecten. “De belangrijkste toren, met uitzicht op het Simon Bolivarplein, is volledig bestemd voor woningen,” zegt hij. “Samen met de promotoren hebben we er bewust voor gekozen om wonen centraal te stellen: een derde van de ruimte gaat naar woningen, waarvan een kwart sociaal. Dat moet de wijk nieuw leven inblazen en de sociale controle versterken. Op deze plek kan je in de hoogte bouwen, gezien de uitstekende verbindingen met het openbaar vervoer.”

Schoolvoorbeeld Brusilia

Er zijn voorbeelden van geslaagde hoogbouw: de Brusilia-toren in Schaarbeek zou je zelfs een schoolvoorbeeld kunnen noemen. Sinds 1974 rijst de betonnen reus 110 meter hoog boven de wijk, met een panoramisch uitzicht over het Josaphatpark en verder. Het gebouw, opgetrokken uit gewapend beton en bekleed met geprefabriceerde panelen van gewassen vuursteen, bleek zijn tijd ver vooruit. Terwijl stedelijke verdichting vandaag gezien wordt als een antwoord op de wooncrisis, durfde de Brusilia-toren dat idee al lang daarvoor te omarmen. “Het voelt als een stedelijk landschap, bijna een plek om op adem te komen,” zegt voormalig Vlaams bouwmeester Leo Van Broeck, zelf bewoner van een torenflat in Brussel. Op het balkon van een appartement op de dertigste verdieping wijst hij naar de horizon. “Mensen beseffen vaak niet hoe waardevol het kan zijn om te wonen met een dergelijk uitzicht.”

Jurian, jurist en Brusilia-bewoner, knikt instemmend. “Koken met uitzicht op de skyline van Brussel vind ik fantastisch,” zegt hij. Hij woont al vijftien jaar met zijn vrouw en twee kinderen in een ruim appartement met vier slaapkamers op de dertiende verdieping. “In het begin dachten we dat het gebouw een kille blokkendoos was, maar vanbinnen blijkt het verrassend ruim, en het groen rondom doet de rest. Soms vergeet je gewoon dat je in een toren woont.”

Brusilia vierde vorige zondag zijn vijftigste verjaardag met een trappenloop naar de 34e verdieping, een van de vele evenementen die de trotse Brusilianen zelf op poten zetten. De meeste bewoners zijn eigenaar van hun appartement, wat van de toren een hechte gemeenschap maakt. Het geheim van Brusilia's succes zit in de manier waarop het verweven raakte met de buurt: laagbouw sluit naadloos aan op de toren, omgeven door een residentiële wijk. “We hebben meer mensen kunnen huisvesten zonder dat de kwaliteit van de buurt erop achteruitging. Alles ligt binnen handbereik: scholen, winkels, parken,” zegt Van Broeck. Bewoner Jurian lacht: “Het enige nadeel? Dat ik uitkijk op mijn werkplek bij Thurn & Taxis.”

Overbebouwing

Brusilia lijkt perfect in zijn omgeving te passen – of misschien paste de omgeving zich aan het gebouw aan. Toch is zo'n succesverhaal herhalen in het huidige Brussel bijna onmogelijk. De stad is te volgebouwd om zomaar nieuwe torens in woonwijken te plaatsen. Hoogbouw werkt alleen bij voldoende open ruimte. “Net zoals Brusilia baat heeft bij het Josaphatpark, moeten projecten zoals Thurn & Taxis gebruikmaken van het park en het kanaal,” zegt Borret.

De woontorens bij Thurn & Taxis schieten sneller de lucht in dan je zou verwachten voor een gebied dat zes jaar geleden nog grotendeels open lag. De eerste fase Park Lane, net achter Gare Maritime, is al halverwege. Een paar woontorens staan er al. Tegen 2030 moet Lake Side, de nieuwe wijk achter de vijver waar nu nog een verlaten parking ligt, het stadsbeeld compleet transformeren met zeventien nieuwe gebouwen en een woontoren van 127 meter, een spiegelbeeld van de Upsite-­toren aan de overkant van het kanaal.

De Brusselse regisseur Adil El Arbi leende zijn gezicht van het project: “This new project is next level,” zegt hij in een reclamespot. Peter Van Durpel, COO van ontwikkelaar Nextensa, voegt toe: “Onze doelgroep is heel divers. We zien mensen uit het stadscentrum naar Thurn & Taxis trekken, maar ook bewoners uit de noordelijke rand, zoals Dilbeek en Vilvoorde, die dichter bij de stad willen wonen. We bieden een mix van studio's tot vierslaapkamerappartementen, waarbij de meeste één tot drie slaapkamers hebben, ideaal voor gezinnen.”

Toch voelt de wijk nog niet als een geheel. “Het blijft fragmentarisch,” vertelde een buurtbewoner vorig jaar aan BRUZZ. “De nieuwe bewoners in hun moderne appartementen en de mensen uit de volkswijken van Molenbeek en Jette leven op eilanden. Ze zien elkaar wel in de speeltuin, maar echt contact blijft uit.”
Borret erkent dat een wijk tijd nodig heeft om te groeien. “Het moeilijkste aan stedenbouw is precies dat: plannen hoe een wijk uiteindelijk in de stad opgaat. Maar het komt goed,” zegt hij met vertrouwen. “Kijk maar naar de nieuwe wijken op het Eilandje in Antwerpen – waar ik zelf ook bouwmeester was. Ze hebben hun tijd nodig gehad, maar uiteindelijk zijn ze allemaal in de stad geïntegreerd.”

Toch deelt niet iedereen dat stedenbouwkundige optimisme. Stadsverenigingen waarschuwen voor de risico's van overbebouwing. “Sommige gebouwen staan te dicht op elkaar, wat problemen oplevert met lichtinval en privacy,” erkent Borret. “Dat moet beter, anders wordt het te benauwd.” Nextensa-topman Van Durpel lijkt iets positiever gestemd: “We leren steeds bij, en er zijn al correcties doorgevoerd.” Details geeft hij niet, maar hij verwacht wel dat de bouw van Lake Side in 2025 kan beginnen.

Functies mixen

Langs het kanaal in Anderlecht, bij het Biestebroekdok, ontrolt zich in hoog tempo een nieuw hoofdstuk van Brusselse stadsontwikkeling. Aan de rand van Kuregem en het kanaal zullen op termijn zo'n 15.000 nieuwe bewoners neerstrijken. Sinds 2020 zijn al meer dan 8.000 woningen uit de grond gestampt, drie keer zoveel als in andere Brusselse gemeenten. Burgemeester Fabrice Cumps juicht de groei toe, vermoedelijk niet alleen vanwege de extra levendigheid, maar ook door de broodnodige inkomsten voor zijn gemeente.

Toch is succes niet vanzelfsprekend. City Dox, de reusachtige nieuwe woonblokken langs de Industrielaan, staan er al gedeeltelijk, maar hun geïsoleerde ligging aan het kanaal en te midden van een industriegebied vertraagt de ontwikkeling. Hoewel er in ruimte is voorzien voor een school en winkels, blijft het de vraag of dat genoeg is om de wijk tot bloei te brengen. “Een betere verbinding met het openbaar vervoer moet helpen de mobiliteit te verbeteren,” zegt Borret.

Werkplaatsen en winkels op de benedenverdiepingen van nieuwe gebouwen moeten helpen om de wijk levendig te maken, maar Van Durpel – zelf niet betrokken als projectontwikkelaar – waarschuwt voor de risico's van multifunctionele gebouwen: “De overheid wil steeds vaker functies mixen in één gebouw, zoals een 'lasagnetoren' met hotels, woningen en kantoren. Dat lijkt me onnodig complex, vooral qua beheer en eigenaarschap. Zo'n mix werkt beter op wijkniveau, niet in één enkel gebouw.”

Sociale woningen

De hoogbouw brengt ongetwijfeld nieuwe bewoners naar de wijk, maar stadsverenigingen zien dat met lede ogen aan. “Te duur,” klinkt het keer op keer. De appartementen, vaak gericht op hogere inkomens, zijn onbereikbaar voor de buurtbewoners die net betaalbare huisvesting zoeken. Dat probleem wil ook Borret aanpakken: “Bij elk groot bouwproject moet minstens 25 procent van de woningen sociaal zijn,” herhaalt hij zijn boodschap die hij al veel langer uitdraagt. “Dat is de enige manier om een gezonde mix van bewoners te behouden en te voorkomen dat de wijk alleen maar duurder wordt.”

Extra sociale woningen bouwen is één zaak, een ander is het beheer ervan, merkt Van Durpel op. Sociale huisvestingsmaatschappijen willen vaak een autonoom beheer, gescheiden van andere woonvormen, zegt hij. “Voor mij moet een woon­toren juist een weerspiegeling van de maatschappij zijn, met vrijemarktappartementen en sociale woningen naast elkaar,” stelt Van Durpel, die sociale woningen integreert in de nieuwe torens bij Thurn & Taxis.

Brussel is New York niet

De eerste woontorens in Brussel verschenen in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw, verspreid over de stad, met de onregelmatige skyline van vandaag als gevolg. Waar veel steden een hoogbouw­nota hebben met duidelijke richtlijnen, ontbreekt die in Brussel. “Zo'n nota zou helpen om sommige dingen, windeffecten bijvoorbeeld, beter te regelen en ontwikkelaars specifieke eisen op te leggen,” zegt Borret. Het zou ook bepalen waar torens wel en niet mogen komen, bijvoorbeeld om belangrijke zichtlijnen op iconische gebouwen zoals het Brusselse stadhuis te beschermen.

Borret kijkt kritisch naar de erfenis van het verleden, zoals de gronden rond Brussel-Noord en langs het kanaal in Anderlecht, die ooit zonder voorwaarden werden verkocht. “Toen zijn de kaarten geschud, waardoor het nu veel moeilijker is om correcties door te voeren,” zegt hij. “Ik zou dat anders aangepakt hebben.”

“Brussel moet durven hoger te bouwen op plekken waar er nog open ruimte is,” gaat hij verder. Neem de friche Josaphat, een verlaten spoorterrein dat binnenkort plaatsmaakt voor een nieuwe woonwijk. Het project is omstreden omdat de plek nu een toevluchtsoord is voor biodiversiteit en een groene ademruimte biedt aan buurtbewoners. “We moeten slim omgaan met de ruimte die er is,” zegt Borret. “Door hoger te bouwen dan nu gepland, kunnen we meer open ruimte behouden.”

“Brussel zal nooit een skyline zoals New York hebben,” zegt Leo Van Broeck. “België is daarvoor simpelweg te klein. Maar met de herbestemming van kantoortorens en een slimme combinatie van hoog- en laagbouw kunnen we Brussel wel omvormen tot een moderne metropool.” Borret sluit zich daarbij aan. “Hoogbouw hoeft de leefbaarheid van de stad niet te bedreigen,” benadrukt hij. “Een toren moet er zijn voor wie ervan houdt. You hate it or love it. Maar als je geen fan bent van woontorens, hoef je ook de liefde van een ander niet te dwarsbomen.”