Ook in India groeit het verzet tegen Uber

Vaak vervoert hij klanten door de drukke hoofdstad van de Zuid-Indiase staat Tamil Nadu. Als het verkeer vast staat, voelt hij het voortdurend optrekken en afremmen op den duur in zijn spieren.

Geel-zwarte riksja’s, dure auto’s die waarschijnlijk niet zijn afbetaald en ingelogd zijn op een taxi-app, en voetgangers doorkruisen de vierde grootste stad van India. De auto’s die voor een digitaal platform rijden, zijn te herkennen aan het rode kruis dat met tape op de auto is geplakt.

Een extra waarschuwing van chauffeurs om hun auto niet te beschadigen, ze hebben geen geld om de schade te repareren. Jude Mathew vermoedt dat hij binnen zes tot acht maanden zijn auto’s niet meer kan afbetalen.

Als hij de kosten voor het onderhoud aan zijn auto, de benzine, de schuldaflossing bij de bank en zijn eten tijdens de werkuren aftrekt van zijn opbrengst, blijven er een paar honderd roepies over. Op dit moment staat één van zijn auto’s, gekocht in betere tijden, op de parkeerplaats tot hij geld genoeg heeft om hem te repareren. Ondertussen blijft de lening bij de bank lopen, net als de kosten voor de parkeerplaats. Zijn moeder springt tijdelijk financieel bij.

Rooskleurig begin

Als Jude Mathew de situatie had kunnen voorzien, was hij er nooit aan begonnen. Toen hij in 2013 de taximarkt betrad, zag het er rooskleuriger uit. Bij de app Taxi For Sure, een succesvolle start-up van twee IT-studenten, kon hij een goede omzet maken. Hij kocht via een lening bij de bank twee auto’s, waar hij een tijdje goed geld mee verdiende. Hij was zijn eigen baas, en hoefde maar een klein bedrag af te dragen aan het platform. Daarnaast huurde hij nog twee auto’s, waar hij andere chauffeurs in liet rijden.

Toen Ola in 2015 Taxi For Sure overkocht, veranderde alles. Jude Mathew moest verplicht voor elke rit twintig procent afdragen aan Ola. Ook de uurprijs kelderde drastisch, en de app begon doelen te stellen: hoe meer omzet, hoe hoger de beloning voor de chauffeur.

Die ‘stimulans’ prikkelt chauffeurs hoog in te zetten. Ook als ze weinig geboekt worden, zijn ze genoodzaakt door te werken tot het volledige bedrag is verdiend, want daarna pas volgt de uitbetaling. Het komt ook voor dat de app blokkeert als de vraag te groot is, waardoor chauffeurs hun doel niet halen en het opgebouwde geld kwijt zijn.

Bovendien fluctueren de uurprijzen. Tijdens de ochtendspits ligt de prijs rond de 200 roepie voor vier kilometer, maar overdag keldert dat bedrag tot 80 roepie, en ’s nachts kan de klant voor dat bedrag tien kilometer rijden.

Jude Mathew noemt Uber en Ola in één adem, net als veel van zijn collega’s. Ola werkt met een stimulans voor het verdiende bedrag, bij Uber moeten chauffeurs een bepaald aantal boekingen halen. Uber mikt op iets rijkere klanten, en adverteert in de buurt van kantoren. Ola wordt ook gebruikt door mensen uit de arme buitenwijken: de taxi is in veel gevallen goedkoper dan de bus.

Traditionele taxidiensten zijn zo goed als uitgespeeld. Utoo moest de markt verlaten, NTL heeft nog maar weinig klanten en Fast Track overleeft nog omdat het een andere markt bedient: het richt zich op bedrijven, en rijdt werknemers van bijvoorbeeld callcenters van en naar hun werk.

Of ze het nog lang uithouden, is maar de vraag. Ook in die sector begint Uber reclame te maken. “Het is onmogelijk om te concurreren met een bedrijf dat kan rekenen op buitenlandse investeringen,” zegt de topman van Fast Track, Masilamani Prabhu.

Voor Uber blijft er in Chennai dus slechts één concurrent over die er echt toe doet, en dat is Ola. Exacte cijfers zijn niet voorhanden, maar volgens het Indiase onderzoeks­bureau Kalagato heeft Ola ruim 56 procent van de Indiase markt in handen, en Uber een goeie 39 procent, zo schreef de Britse zakenkrant Financial Times eerder. Beide bedrijven hebben dezelfde investeerder: de Japanse SoftBank. In maart werd een potentiële samensmelting besproken.

Eerder verkocht Uber een deel van het bedrijf in Zuidoost-Azië aan Grab. Mogelijk wordt op dezelfde wijze Uber India verkocht aan Ola. Dat zou betekenen dat de markt door slechts één speler wordt gedomineerd. Een speler die zich bovendien in de staat Tamil Nadu aan elke werkgeversverplichting onttrekt. Ola is, net als Uber, immers geen werkgever, maar een digitaal platform. Daarvoor gelden niet de regels van de Indiase Motorcycle Vehicle Act, maar die van de Information Technology Act. Chauffeurs dragen de verantwoordelijkheid voor de auto, klant en werkuren zelf, Ola en Uber leveren alleen het platform en schitteren in afwezigheid.

Zelfmoorden

Om daar iets aan te veranderen, richtte Jude Mathew vorig jaar de Facebookgroep Independent Taxi Driver op, die inmiddels tienduizend leden telt. Via de groep wil hij chauffeurs ondersteunen en klanten bewustmaken van de gevaren die de app voor de chauffeurs meebrengt. “De eerste doden zijn gevallen,” legt Jude Mathew uit.

Verschillende chauffeurs pleegden zelfmoord, vermoedelijk omdat ze hun schulden niet konden afbetalen. In januari staakten duizenden chauffeurs het werk in Chennai om te protesteren tegen de ontransparante en fluctuerende uurprijzen.

Ze logden niet in op de app, en vroegen politici om de techreuzen beperkingen op te leggen. “Als de overheid niets doet, zal er een massale crisis uitbreken,” vreest Jude Mathew. “Steeds meer chauffeurs zullen zelfmoord plegen. Met hun schulden bij de bank zien ze geen andere uitweg. Ze kunnen immers onmogelijk nog een andere zaak opstarten.”

Met zijn organisatie onderneemt hij acties om de overheid ervan te overtuigen Uber en Ola aan banden te leggen. Eerder stapte hij al naar de minister van Mobiliteit van de staat Tamil Nadu, maar zonder resultaat. Op dit moment verzamelt hij handtekeningen voor een petitie die hij naar de National Human Rights Commission van India wil sturen. Hij zoekt minstens vijftigduizend handtekeningen en is al goed op weg.

De beste oplossing zou volgens Jude Mathew een publieke taxidienst zijn. Geestdriftig haalt hij een vel papier tevoorschijn, vol berekeningen. Dagelijks betaalt hij rond de 200 roepie belasting op zijn dienstverlening, diesel en wegbelasting. Daar krijgt hij helemaal niets voor terug, betreurt hij. Net als voor riksjachauffeurs zou er een minimumprijs per rit moeten komen. Voorlopig ontspringen Ola en Uber in Tamil Nadu de dans.

Verzet

Het verzet groeit ook elders. Vervoersvakbond Ottunar Thozhargal Sangam, een tak van de communistische vakbond CITU, heeft een andere oplossing gevonden. Eind april lanceerde de vakbond zelf een app waarbij al drieduizend chauffeurs zouden zijn aangesloten. De app houdt slechts zeven procent van de omzet in, waarvan twee procent naar een verzekeringsfonds voor chauffeurs gaat, en vijf procent naar de vakbond. Boopathy is de secretaris van de vakbond in Chennai.

“De klanten zullen altijd voor de goedkoopste optie gaan,” zegt hij. “We zullen er hen dus op een andere manier van moeten overtuigen om onze app te gebruiken.” Door te flyeren en via mond-tot-mondreclame hoopt hij dat vroeg of laat het besef zal komen dat Uber en Ola geen ethische bedrijven zijn, en dat klanten voor de app van OTS moeten kiezen.

Maar de strijd die digitale platformen Ola en Uber voeren met traditionele bedrijven, is bikkelhard. “Aanvankelijk waren er drie grote spelers die naar de luchthaven reden,” herinnert Boopathy zich. Die relatief lange ritten betaalden goed. “Fast Track, Black & Yellow en Aviation Experts legden elk maandelijks tienduizenden roepies neer voor een standplaats aan de luchthaven. Na een projectoproep bood Ola vijf miljoen.” Daar kan ook de vakbond met zijn relatief beperkte budget voorlopig niet tegenop.