Wat als de MIVB treinen zou inleggen?

Enkele jaren geleden lanceerde Ecolo-Groen al een uitgewerkt voorstel voor een Brussels Expresnet. Met beperkte infrastructuurwerken zou Brussel zelf twee spoorlijnen kunnen uitbaten, eentje tussen Sint-Agatha-Berchem en Bosvoorde, en een lus tussen Ukkel en Schaarbeek, via de Europese wijk en de Noord-Zuidverbinding (zie kaartje).

Voorstanders pleiten dat we zo met een beperkter budget en veel sneller dan de bouw van nieuwe metrolijnen de mobiliteit kunnen verbeteren voor heel wat Brusselse wijken, vooral daar waar de metro vandaag niet komt. Minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) is niet overtuigd, zo bleek onlangs in de commissie Infrastructuur van het Brussels parlement. “C’est une fausse bonne idée,” klonk het.
Eerst en vooral is het volgens Smet niet zo dat je makkelijk meer treinen kan inleggen. “Het Brussels spoornet is niet gebouwd voor stedelijk transport,” luidde het in een antwoord op een vraag van parlementslid Marc Loewenstein (Défi). “De S-Bahn in Berlijn of de RER in Parijs functioneren los van het nationale spoornet, maar in Brussel moeten lokale treinen de sporen delen met intercityverkeer.”

Dat betekent dat een zuiver Brusselse verbinding tussen bijvoorbeeld Berchem en Bosvoorde ten koste zou gaan van de mensen uit bijvoorbeeld Dilbeek of Hoeilaart. “Er is geen plaats voor Brusselse treinen én voorstadsverkeer, terwijl het doel toch is dat de pendelaars met de trein komen. Intra-Brusselse treinen zouden de capaciteit van het spoornet dus beperken.”

Omdat verschillende treintypes gebruikmaken van dezelfde infrastructuur, zou het ook niet mogelijk zijn om met lichter materieel te rijden, dat sneller kan optrekken en remmen. De stadstreinen moeten immers dezelfde signalisatie en snelheidslimieten volgen als het langeafstandsverkeer. “Het probleem van het Gewestelijk Expresnet (GEN) heeft weinig te maken met de exploitant, maar alles met het rollend materieel en de infrastructuur,” aldus de minister. “Er zijn niet genoeg rijpaden beschikbaar.”

Om het plaatselijk en doorgaand verkeer te scheiden, zijn dan weer dure infrastructuurwerken nodig. Bovendien dreigen verschillende bottlenecks te blijven bestaan, omdat er op sommige plaatsen geen plaats is om sporen bij te leggen. Of we zouden dure tunnels moeten bouwen, maar dan zitten we toch weer in een metroverhaal.

De minister heeft ook vragen bij het financiële plaatje. “Waarom zouden de Brusselaars moeten opdraaien voor een dienst waarvoor de federale staat tekortschiet? Ik pleit voor meer solidariteit op federaal niveau. België moet meer investeren in de hoofdstad, niet minder.” Ook zou de MIVB eerst de nodige expertise moeten verwerven, veiligheidscertificaten aanvragen en een conventie sluiten met Infrabel. “Voordat we zover zijn, zitten we al snel tien jaar verder,” denkt Smet.

Liberalisering

Los van de vragen over de tech­nische en financiële haalbaarheid, vindt Smet het ook geen goede piste vanuit politiek en ideologisch perspectief. Een stedelijk treinnet zet immers de deur open voor een regionalisering en een liberalisering van de spoorwegen. “Willen we drie spoorwegmaatschappijen in ons land? Ze zullen met ons lachen in het buitenland. Laten we serieus blijven en stoppen met treintjes te spelen.”

Dat de liberalisering er sowieso aankomt is geen argument voor Smet. “De staat kan nog altijd een unieke operator aanduiden op voorwaarde dat die performant is. Dat is problematisch voor de NMBS, maar als we van de MIVB een treinoperator willen maken, moeten we de markt opengooien. Dan zullen we ook voorstellen krijgen van andere maatschappijen zoals de RATP (Parijs vervoerbedrijf, red.), Deutsche Bahn of zelfs Virgin Trains. En die bedrijven zouden meer kans maken dan de MIVB.”

In de plaats van een stadsspoornet te ambiëren, pleit Smet voor de verdere uitbouw van het bestaande S-net. Dat kan met de renovatie van de Brusselse stations (via Beliris wordt daar sinds kort geld voor uitgetrokken), aantrekkelijke tarieven, een betere stiptheid en de beloofde frequentie van vier treinen per uur in de spits.

Voormalig spoorwegjournalist Herman Welter ziet de MIVB wel in staat om treinen te gaan uitbaten. “Waarom zou de MIVB dat niet kunnen? De MIVB toont bovendien ambitie, de NMBS niet,” zegt Welter. ”Binnenlandse treinverkeer wordt geliberaliseerd in 2023. Dat betekent dat andere spelers onder voorwaarden kunnen worden toegelaten.” Hij wijst erop dat RATP samen met de nationale spoorwegmaatschappij SNCF de Parijse RER uitbaat.

Volgens Welter moeten we niet bang zijn voor regionalisering of liberalisering. “In het centralistische Frankrijk zijn de regio’s bevoegd voor het treinverkeer op regionale lijnen. Ze bepalen het aanbod en kopen treinen. De SNCF is exploitant, maar er gaan stemmen op om marktwerking mogelijk te maken omdat de SNCF als monopolist te hoge prijzen aanrekent.”
In Nederland, Duitsland, Denemarken en Zweden worden regionale treinen al toegewezen via marktwerking. “De overheid blijft wel opdrachtgever en toezichthouder,” aldus Welter. “Liberalisering is geen privatisering.”

Wel staat het voor Welter buiten kijf dat de MIVB dan ook buiten Brussel zou moeten gaan rijden. “Net als bij de S-Bahn-netten in het buitenland moeten de extra treinen van en naar de Rand of verder rijden. De MIVB gaat niet van Vorst naar Schaarbeek rijden.”

Hoe dan ook heeft het stedelijk spoornet nog een groot potentieel. De belangrijkste voorwaarden zijn hogere frequenties én tariefintegratie. “In de Brusselse regio kan de trein een belangrijke rol spelen als er een hoge frequentie is, dat wil zeggen minimaal om het kwartier,” aldus Welter. “In enkele Brusselse voorstadsstations stopt er slechts om het uur een trein. Dan kun je beter de boel sluiten. Uiteraard zal een aantal treinreizigers worden geconfronteerd met een overstap op de frequente metro. Maar als de trein ook frequent rijdt en de overstap is comfortabel, is dat geen probleem. Wel moet dat kunnen met één ticket of abonnement.”

De voorbije jaren zijn wel al stapjes in de goede richting gezet, maar al bij al blijft het gerommel in de marge. “De S-trein is een nieuwe naam, maar het aanbod bleef meestal ongewijzigd. Wat koop je ervoor? Het grote probleem in ons leuke land is dat we nog steeds geen mobiliteitsvisie hebben, noch federaal noch regionaal. Welke rol (aanbod) moet het openbaar vervoer in de mobiliteit spelen? Welke middelen zijn hiervoor nodig: personeel, infrastructuur, investeringen?”