De risico's van de klusjeseconomie: kopzorgen voor de overheid

De recente commotie rond Uber maakt nog maar eens duidelijk hoe moeilijk het is voor overheden om adequaat te reageren op de opmars van de platformeconomie. “Wegduwen is in elk geval niet de oplossing.”

Afgelopen week lagen de Uberchauffeurs opnieuw op ramkoers met de Brusselse overheid. Het Amerikaanse transportplatform Uber deed in 2014 zijn intrede in Brussel als goedkope taxiservice UberPop, maar de dienst werd al snel verboden. Waarop Uber, dat de dure licenties en andere strenge regels van de taxisector wilde omzeilen, besliste om verder te gaan als limousinedienst onder de naam UberX.

Half januari oordeelde het Brusselse hof van beroep echter dat Uber de limousinereglementering uit 1995 niet naleeft en ook oneigenlijk gebruikt. Waarop Brussel Mobiliteit de chauffeurs liet weten dat ze voortaan niet meer met hun smartphone mogen werken om ritten te regelen, aangezien dat niet kan volgens het limousinesysteem. Dat leidde tot grote woede van de Uberchauffeurs, voor wie er zonder smartphone geen werk is, maar ook tot verbijstering van Brussels minister Sven Gatz (Open VLD) en staatssecretaris Pascal Smet (one.brussels-SP.A).

Taxiplan

Om de gemoederen te bedaren kondigde minister-president Rudi Vervoort (PS) aan dat de controles weliswaar blijven, maar dat er tegen de zomer een taxiplan komt, waarin ook platformen als Uber hun plaats krijgen. Beide systemen verzoenen zal nochtans niet simpel zijn. Smet probeerde het tijdens de vorige legislatuur, maar zijn plan werd na zware druk van de taxilobby getorpedeerd door de PS.

De gebeurtenissen illustreren volgens Karolien Lenaerts van het Leuvense Instituut voor Arbeid en Samenleving Hiva hoe moeilijk platformen als Uber in de bestaande wetgeving passen. “Uber zal altijd de rand van de sociale en fiscale wetgeving opzoeken en er soms over gaan.”

Uber behoort net als bijvoorbeeld Deliveroo (maaltijdbezorging), Helpper (thuiszorg) en ListMinut (diensten) tot de platformeconomie, ook wel kluseconomie of gig-economie genoemd. Het gaat telkens om digitale platformen die vraag en aanbod van werk via algoritmen samenbrengen.

Die vrij nieuwe vorm van werken biedt opportuniteiten en voordelen voor de samenleving, maar er zijn ook negatieve gevolgen, zegt Lenaerts. “De platformeconomie verleent nieuwe diensten aan de consument, die bovendien vaak goedkoop zijn. Het is ook zeer flexibele en uiterst laagdrempelige arbeid. Je kan er heel makkelijk mee beginnen en heel makkelijk mee stoppen. Bovendien kan iedereen het doen, voor veel platformen zijn er geen speciale diploma’s of vaardigheden nodig. De klant die bijvoorbeeld een klusjesman inhuurt, heeft daardoor wel weinig zicht op de kwalificaties van de klusser en dat kan weleens misgaan. Maar positief is dat platformwerk kansen biedt aan nieuwkomers op de markt, net afgestudeerden of mensen met een migratieachtergrond die anders misschien met discriminatie worden geconfronteerd.”

Het grote nadeel is het vaak onduidelijke statuut van de platformwerker, iets waar de vakbonden in ons land en in andere Europese landen erg bezorgd over zijn. “Bij gigwork gelden vaak slechte arbeidsomstandigheden, de mensen worden onderbetaald,” zegt Stan De Spiegelaere, onderzoeker aan het Europees Vakbondsinstituut ETUI. “Uber en Deliveroo verplichten hun werkers bijvoorbeeld om zelfstandige te zijn. Zij zeggen dat ze zelf niet meer zijn dan een platform dat vraag en aanbod samenbrengt. Maar dat klopt niet. Er is wel degelijk een gezagsrelatie. De Uberapp bepaalt wat de chauffeur moet doen en hoeveel de rit kost. De chauffeurs worden ook voortdurend gecontroleerd, de enige vrijheid die ze hebben, is dat ze zelf kiezen wanneer ze werken. Maar ook daar, als ze minder werken, krijgen ze via het algoritme al gauw minder ritten toebedeeld.”

Het gaat dus om schijnzelfstandigheid, zegt De Spiegelaere. “Maar het resultaat is wel dat Uber geen sociale bijdragen betaalt en daardoor goedkoper kan werken. Dat betekent oneerlijke concurrentie voor de reguliere taxisector, en ook dat de chauffeurs geen sociale bescherming genieten en geen rechten opbouwen. Overal in Europa zijn er op dit moment rechtszaken aan de gang over deze kwestie.”

Volgens Lenaerts staat platformwerk niet per definitie synoniem voor vage statuten en goedkope arbeid. “Er zijn platformen die met zelfstandigen werken die wel heel veel autonomie hebben en die zelf de prijs van de klus bepalen, ListMinut bijvoorbeeld. Dat platform probeert de werkers ook zo goed mogelijk te informeren over hun statuut.”

Duidelijkheid en informatie zijn belangrijk. “Bij Uber en Deliveroo werken veel kwetsbare mensen, die vaak zeer laagopgeleid zijn, de taal niet goed spreken en daardoor soms niet beseffen wat de gevolgen zijn van het feit dat er voor hen geen sociale bijdragen worden betaald en dat ze slecht of niet verzekerd zijn.”

Die fragiliteit liet zich tijdens het afgelopen coronajaar voelen. Veel Uberchauffeurs zagen de opdrachten verdwijnen als sneeuw voor de zon. De Deliverookoeriers hadden en hebben wel veel werk, maar moeten volgens de vakbonden soms zelf instaan voor de nodige veiligheids- en hygiënemaatregelen.

Geen cijfermateriaal

Hoeveel platformwerkers er in Brussel zijn? Er wordt gesproken over tweeduizend Uberchauffeurs, maar volgens Lenaerts is er eigenlijk geen Belgisch cijfermateriaal voorhanden. “Wel weten we dat het om een kleine fractie van de beroepsbevolking gaat. Nergens in Europa betreft het meer dan vijf procent, in België misschien maar één procent. Maar het is een heel zichtbare groep, met impact ook. Kijk maar hoe Uber de boel op stelten heeft gezet binnen de zwaar gereguleerde taxisector. Het is ook een groep die zeker zal groeien. We zien nu al dat ondernemingen taken die ze vroeger uitbesteedden aan andere bedrijven, vertalingen bijvoorbeeld, via een platform verdelen. De volgende stap is de inwisseling van vast werk voor platformwerk. In Duitsland stellen de vakbonden nu al vast dat sommige werkgevers een deel van de vaste contracten stopzetten en in zee gaan met platformwerkers, goedkopere mensen die geen contract krijgen en geen sociale bescherming.”

Vraag is hoe de opmars van de platformeconomie en vooral de risico’s onder controle kunnen worden gehouden. Lenaerts: “Dat is een vraagstuk waar alle Europese landen momenteel mee worstelen: hoe het innovatieve aspect, de handigheid van de app en de kansen die op deze manier geboden worden aan mensen die anders moeilijk aan de bak komen, behouden en tegelijkertijd ervoor zorgen dat de platformen goede arbeidsvoorwaarden bieden en opereren binnen die regels die voor andere bedrijven gelden.” Een wetgeving maken voor de hele platformeconomie is lastig omdat alles zo snel verandert en de platformen erg uiteenlopend zijn. “Een Uber is geen Deliveroo en ook geen Airbnb of eBay.”

In veel landen zet de overheid wel stappen om bepaalde problematische aspecten van de platformeconomie aan te pakken, maar het is volgens Lenaerts vaak een kwestie van trial-and-error. “In Frankrijk hebben de platformwerkers intussen een aantal basisrechten, zoals het recht op opleiding. Sommige landen creëerden een derde statuut voor platformwerkers, iets tussen zelfstandige en werknemer in, maar bij ons zien de vakbonden dat niet zitten. Voorts is ook de Europese Commissie op zoek naar mogelijkheden om de werkomstandigheden en de sociale bescherming van de platformwerkers te verbeteren.”

Wat volgens Lenaerts weinig zin heeft, is proberen om de platformen weg te duwen. “Ze zijn hier om te blijven. Als één platform verdwijnt, komt er een ander voor in de plaats. Dus kan de overheid maar beter in de gaten houden dat de platformwerkers een basisbescherming genieten of toch minstens duidelijk weten waar ze aan toe zijn. Een koerier die pas na zijn ongeluk beseft dat hij niet verzekerd is, is een drama.”