De microcar zoekt zijn weg in Brussel: maximale verwachtingen voor een miniwagen

Volgens tegenstanders onveilig en vormelijk een gedrocht. Volgens voorstanders dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem in Brussel en andere grootsteden. Waarom verdeelt de microcar zo hard de meningen? “Mensen glimlachen nochtans als ze mij zien passeren in mijn Microlino.”

Liefde op het eerste gezicht was het: toen Damien Deroanne een paar jaar terug op een autobeurs in Parijs voor het eerst een elektrische Microlino zag, viel de Brusselaar als een blok voor het Zwitserse ontwerp – 2,5 meter lang, 1,5 meter hoog. Hij wilde het autootje meteen aanschaffen. “Ik nam contact op met de constructeur en vertelde dat ik de wagen wilde komen ophalen, zelfs in de fabriek als het moest. Een halve grap, maar het eindigde ermee dat ik met mijn net gekochte Microlino in drie dagen van Turijn – waar ze gefabriceerd en in elkaar gezet worden – naar Brussel reed, een tocht van meer dan duizend kilometer.”

Deroanne heeft voor dit type wagen met een maximumsnelheid van 90 km per uur een rijbewijs B nodig, bestuurders kunnen die op hun achttiende halen. Voor andere kleine auto's die maar 45 km per uur halen – met Aixam als zowat het bekendste merk – volstaat een rijbewijs AM voor bromfietsen. Dat betekent dat bestuurders vanaf 16 jaar met zo'n autootje mogen rijden, weliswaar zonder passagiers.

Deroanne schreef eerder al een boek om vooroordelen over elektrische wagens te ontkrachten, en wou met zijn rit bewijzen dat microcars, ondanks hun kleine voorkomen, tot grootse dingen in staat zijn. “Ik betaalde voor het hele traject slechts 18 euro aan laadkosten.” De fascinatie voor de miniwagen gaf hij ondertussen ook al door aan zijn dochter: ze kreeg een Citroën Ami om te leren autorijden: 2,41 meter lang en volgens de officiële verkoopfolder vooral bedoeld voor “tieners, dynamische senioren of jongvolwassen”.

Hetzelfde enthousiaste discours valt te horen bij Anna uit Brussel Stad. Ook zij kocht bewust een Microlino, als tweede wagen voor kleine verplaatsingen. Bij haar speelt nog een andere reden voor de aanschaf, een meer esthetische: “Sinds mijn jeugd ben ik gefascineerd door kleine autootjes en hun merkwaardige vormen. De Microlino, met zijn ontwerp gebaseerd op de BMW Isetta uit de jaren 1950, overtuigde me vrijwel meteen. Extra leuk: hij tovert een lach op de gezichten van mensen die mij zien passeren. Het is une voiture bonne humeur.”

Het klopt wat fan Anna zegt: net door zijn beperkte omvang valt de microwagen op in het straatbeeld. En waarschijnlijk ook omdat het nog steeds om een rariteit gaat. In Brussel zijn momenteel bijna honderddertigduizend wagens op een dik miljoen inwoners ingeschreven, slechts een handvol daarvan zijn microcars. Volgens Citroën werden sinds de introductie van de Ami in 2021 een honderdtal exemplaren verkocht aan Brusselaars, en dan voornamelijk aan particulieren.

Begin dit jaar opende de D'Ieteren Group, een – bescheiden – Microlino-showroom in Brussel en sinds de lancering werd een zestigtal exemplaren verkocht, verspreid over heel België. “De mindshift bij de consument moet duidelijk nog gebeuren: de Belg houdt nogal vast aan zijn gewoonten,” zegt managing director Vincent Struye, die wel optimistisch blijft over het potentieel ervan op lange termijn.

Lisa Car

Is dat optimisme terecht? Autosites spelen maar wat graag de troeven van microcars als ideale stadswagen uit. Bovenaan de lijst met voordelen staat volgens die sites de veiligheid, en dan vooral tegenover de andere, zachte weggebruikers, zoals wandelaars en fietsers. “Bij een frontale botsing met een grote wagen is de schade veel groter dan bij een aanrijding met een kleiner exemplaar,” zegt Roel De Cleen van Ouders van Verongelukte Kinderen. “In het eerste geval moet het volledige lichaam een klap incasseren, in het tweede scenario zullen de benen geraakt worden, en mogelijk terechtkomen op de motorkap. Dat maakt voor het slachtoffer een wereld van verschil.”

De Citroën Ami, de Microlino, maar ook de Silence C04, de XEV Yolo, de Ligier en Aixam uit Frankrijk, de City Transformer CT-1 uit Israël, de Opel Rocks-e passen perfect in de beweging waarvoor De Cleen al langer pleit: die van de Lisa Car, een acroniem voor light and safe. “De microcar is een deel van de oplossing om het verkeer veiliger te maken,” klinkt het stellig.

Deroanne, wellicht een van de vurigste verdedigers van microcars – op zijn LinkedIn-profiel omschrijft hij zich als coach in 'future mobility challenges' – wijst dan weer op de vergroening van het wagenpark, een ander belangrijk argument in tijden van duurzaamheid. “Met de uitfasering van dieselwagens in Brussel wordt het vervoer op termijn volledig elektrisch,” zegt hij. “Niettemin vraagt de consument wagens met een hoge autonomie. De Microlino, die tot 170 kilometer kan rijden zonder laadbeurt, kan aan die behoefte voldoen.”

Ook voor de productie wordt geschermd met het duurzaamheidsargument. Volgens de ontwerpers rijdt de Microlino met minder dan de helft aan onderdelen van een gewone wagen, “wat de milieu-impact beperkt en minder onderhoud vraagt,” staat te lezen op een verkoopsite.

Niet in de tunnels

Voorlopig is de belangstelling in Brussel voor microwagens nog behoorlijk klein, in tegenstelling tot bijvoorbeeld in Amsterdam, waar het wagentje een megasucces kent. Dat verschil is volgens gebruikers deels een gevolg van de Brusselse infrastructuur en van sommige regels die het gebruik ervan ontmoedigen. Zo kocht Marc De Bouver een Citroën Ami, die maximaal 45 kilometer per uur haalt, voor zijn ritjes van Koekelberg naar het centrum van de stad. “Ik heb een hartprobleem en kan niet met de fiets rijden, een microcar leek me het perfecte alternatief,” zegt hij. Maar na een half jaar ruilde hij noodgedwongen zijn Ami in voor een elektrische step. “Ik mag er niet mee in de Brusselse tunnels rijden. Daar heb ik me aan mispakt,” geeft hij toe. “Ik stond door bovengronds te rijden de hele tijd in de file.”

Toch geeft De Bouver niet op: “Ooit koop ik opnieuw een microcar, want die zijn droog, comfortabeler en veiliger dan een step, maar ik wacht op een beter alternatief.”

Zal dat alternatief voor De Bouver er snel zijn? Vincent Struye van D'Ieteren wijst naar de kant van de producenten, en naar het gebrek aan concurrentie. Is die concurrentie groot, dan leidt dat meestal tot een opbod aan technologische verbeteringen.“Fabrikanten laten de microcar echter nog links liggen, omdat ze economisch minder rendabel zijn, zeker in vergelijking met de winst bijvoorbeeld op SUV-terreinwagens, die wel aan een opmars bezig zijn.”

Het gebrek aan economische prikkels, onder andere door de lage winstmarges op een autootje van gemiddeld veertien- à vijftienduizend euro, wordt bovendien niet de gecompenseerd door het vooruitzicht op politieke steun. De sector hoopt bijvoorbeeld dat de Microlino erkend wordt als dienstwagen, zodat bedrijven uit fiscale overwegingen de microcar kunnen opnemen in het gamma van extralegale voordelen. Ook aankooppremies zouden volgens de sector "obstakels kunnen wegnemen naar meer populariteit". Federaal minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) houdt voorlopig die boot af. “Er zouden te weinig gebruikers zijn,” interpreteert D'Ieteren-directeur Struye die afwachtende houding. “Maar wat is oorzaak, en wat gevolg?” vraagt hij zich af.

Groot uitgevallen golfkarretje

Ook op Brussels niveau toont de overheid weinig animo voor wat sommigen een elektrisch rij-ei noemen, of een groot uitgevallen golfkar. Microcars kunnen deel uitmaken van een multimodaal model, zoals dat in beleidstermen heet, maar, zo zegt Inge Paemen, woordvoerder van Brussel Mobiliteit, “ze zijn zeker niet dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem”.

Opvallend ook, in de scepsis tegen de microcar gebruikt de administratie hetzelfde argument als de voorstanders: de veiligheid. Die komt vooral voor bestuurder en passagiers in het gedrang. “Sommige merken installeren geen airbag, om onder de 450 kilo te blijven (voor auto's waarvoor een rijbewijs AM volstaat, geldt er een maximumgewicht, red.), dat houdt een risico in bij ongevallen,” zegt Paemen. “Daarom koestert Brussel Mobiliteit geen plannen om de microcars aan te moedigen, ook niet om ze af te remmen trouwens. Als de markt verder evolueert, zal de overheid ingrijpen met een regelgevend kader, zoals ook gebeurde bij deelsteps.”

Of zoals te horen valt bij het kabinet van Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen): “Het is te vroeg om de regelgeving aan te passen. Al zou het optrekken van de minimumleeftijd naar achttien jaar geen slecht idee zijn.” Ook een parkeerbeleid uitwerken met verlaagde tarieven, zoals een aantal gebruikers aan BRUZZ suggereren, staat niet meteen op het prioriteitenlijstje van de minister.

Mobiliteitsdeskundige Kris Peeters kijkt met gemengde gevoelens naar de houding van de overheid in het debat over microcars. Hij vindt die te afwachtend. “Achter de feiten aanhollend, zoals in veel dossiers,” oordeelt hij. “De overheid moet niet kijken naar de markt, maar moet zelf een visie uitbouwen en bepalen welke rol microcars kunnen spelen in het grote mobiliteitsvraagstuk. Zo kan ze de markt en het gedrag van consumenten in die richting sturen, liefst gereglementeerd in een Europees kader.”

Zelf heeft hij een dubbel gevoel bij de wagen die geen wagen is. “Het kan een evolutie in gang zetten naar veiliger verkeer, maar het kan niet de bedoeling zijn om mensen aan te zetten om de fiets op stal te zetten,” zegt hij. “Dat gebeurt nu al: in de meer gegoede Rand rond Brussel en gemeenten zoals Ukkel doen ouders hun kinderen soms een Citroën Ami cadeau om hun eerste rijervaring op te doen, of als statussymbool. Gevolg? Parkeerproblemen aan de scholen, en minder jonge mensen die met de fiets rijden.”

Of dat allemaal – de magere politieke steun, de geringe vraag in Brussel en een beleid dat eerder inzet op openbaar vervoer en zachte mobiliteit – slecht nieuws moet zijn voor de verkopers van microcars? NIet noodzakelijk. Zo noteert Citroën België heel wat bestellingen voor de Ami vanuit Nederland, omdat die bij de noorderburen blijkbaar niet te verkrijgen is. En ook verhuurbedrijven ontdekken stilaan de markt: Europcar schafte onlangs nog twee Fiat Topolino's aan voor reizigers die de hoofdstad willen ontdekken met de 'kleine muis', de bijnaam van de 2,4 meter korte wagen.