De nieuwe ring rond Brussel heeft nog een lange weg te gaan

Tot 23 juli kan iedereen zich uitspreken over de herinrichting van de Ring rond Brussel. Er liggen nog drie alternatieven voor, maar geen van die alternatieven is goed voor de Brusselse regering, die zich mordicus tegen een verbreding kant. Gek genoeg zou Vlaanderen door dat Brusselse verzet wel eens flink wat geld kunnen besparen.

O wee de journalist die het waagt van de verbreding van de Ring te spreken. Die wordt meteen op de vingers getikt door de Werkvennootschap, de organisatie die instaat voor wat zij liever de herinrichting van de Ring rond Brussel noemen. Dat is niet louter semantiek, want de Brusselse regering heeft zelfs in haar regeerakkoord staan dat ze zich zal verzetten tegen een verbreding.

Maar dat die Ring moet worden aangepakt, daar zijn vriend en vijand het over eens. “Die werd grotendeels in de jaren 1970 aangelegd,” zegt professor emeritus Willy Miermans (UHasselt). “Het autovolume was toen de helft van nu. Nooit had men gedacht dat er nu zes miljoen personenwagens zouden zijn in België.” Het gevolg: de Ring is helemaal verzadigd, en door de vele weefbewegingen is de kans op een ongeval vrij groot, waardoor alles meteen potdicht zit.

Drie alternatieven

Dus moet er iets gebeuren. Na jaren van studeren liggen nu nog drie alternatieven voor, waar burgers en overheden nog tot 23 juli hun zegje over kunnen doen. Voor de duidelijkheid: het gaat om de R0 Noord, van Groot-Bijgaarden tot Sint-Stevens-Woluwe. De zuidelijke stukken worden later aangepakt.

Het eerste alternatief probeert de huidige toestand zoveel mogelijk te behouden, en te optimaliseren. Dat kan bijvoorbeeld door afritten te sluiten, omdat ze te dicht bij andere afritten liggen en chaos veroorzaken. Zoals het nu voorligt zouden de afrit Wemmel en de afrit Diegem-­Woluwelaan sneuvelen. Dat dat op protest stuit bij de burgemeesters van de gemeenten rond die Woluwelaan, noemt Miermans niet verrassend. “De burgemeesters hebben in de jaren zeventig voor al die afritten gezorgd, maar je moet daar voor de verkeersveiligheid echt wel in knippen.”

Het tweede alternatief scheidt het plaatselijke verkeer van het doorgaand verkeer. Mensen die van Oostende naar Luik moeten of omgekeerd – zo'n 12 procent van het totale ringverkeer – hebben de huidige drie rijstroken dan voor zich. Enkel wie via de A12 of E19 uit Antwerpen komt, kan nog invoegen. Al het andere, plaatselijke verkeer gaat dan via een parallelle tweebaansweg, aan weerszijden van de hoofdweg. Op het viaduct van Vilvoorde kan dat niet, maar ook daar wordt een extra rijstrook bestudeerd.

Ook dat idee kan op bijval rekenen bij verkeerskundige Miermans. “Principieel is dat een goede zaak. We hebben de historische fout gemaakt om de ring rond steden te koppelen aan de autosnelwegen, waardoor lokaal en doorgaand verkeer vermengd worden. In Milaan heeft men dat al succesvol ontkoppeld.”

Het derde alternatief is een combinatie van de andere twee alternatieven, met in het westen een optimalisatie van de bestaande toestand, en in het oosten een parallelle weg voor lokaal verkeer, die er al min of meer ligt in de vorm van de R22.

Drie alternatieven dus. Maar wie de folder leest die de Werkvennootschap in 250.000 brievenbussen bedeelde, krijgt stellig de indruk dat alternatief 2, over de hele Ring een parallelle ringweg, de meest heldere en logische keuze is.

Een slinkse manier van de Werkvennootschap om hun eigen voorkeur door te drukken? “Zeker niet,” zegt woordvoerder Marijn Struyf. “Maar mobiliteitstechnisch is het gewoon de betere oplossing. In 2013 besliste de Vlaamse regering om de Ring opnieuw in te richten met een parallelstructuur. Maar men merkte op het terrein verzet daartegen, het was volgens hen nooit gestaafd dat dat de enige juiste oplossing was. Dus vroegen de groenen, en de hele Brusselse regering, om ook de optimalisatie van de bestaande infrastructuur mee te bekijken.”

Toch een verbreding

Het eerste scenario dan maar en iedereen tevreden? Toch niet, want zelfs in het optimalisatie-alternatief komen er rijstroken bij, bijvoorbeeld tussen Zellik en Jette. “Die hebben we nodig omdat het verkeer anders naar het onderliggende wegennet wordt geduwd,” zegt Marijn Struyf van de Werkvennootschap. “De extra rijstrook verhoogt dan wel de capaciteit op de Ring, maar niet de totale verkeersvraag. Het is niet de bedoeling om meer auto's aan te trekken, wel om het sluipverkeer uit de dorpskernen te halen en weer op de Ring te zetten, waar ze thuishoren. Het gaat dus om een verschuiving, niet om een verhoging.”

Maar die redenering volgt verkeersdeskundige Miermans niet. “Vlotter verkeer op de hoofdweg leidt tot meer auto's. Kijk naar Nederland, waar na de miljardeninvesteringen in extra rijstroken alles toch gewoon weer vol staat. Het sluipverkeer zal trouwens niet verdwijnen als het op de hoofdweg iets makkelijker wordt. Mensen blijven sluipen omdat ze het gevoel hebben dat het rapper gaat. De files zullen immers niet verdwijnen.”

Dat laatste geeft de Werkvennootschap ook toe. Toch houdt ze vast aan die extra rijstroken. Ook het alternatief met een parallelle ringweg kan volgens hen niet met minder rijstroken, omdat dat verkeer naar het onderliggende wegennet zou duwen.

En net dat kan niet voor de Brusselse regering in het algemeen en mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen), die beducht is voor het aanzuigeffect. “Zowel theorie als empirisch onderzoek toont aan dat in een economisch dynamische regio zoals Brussel, wegcapaciteit toevoegen op termijn opnieuw tot een verzadiging van de weginfrastructuur leidt,” klinkt het. “Met andere woorden: de files komen terug op de Ring en ook op het onderliggende wegennet.”

Hardnekkigheid

Maar als zowel theorie en empirie tegen is, waarom zetten de Werkvennootschap en de Vlaamse regering dan toch door met die plannen? “Omdat ze met hun denken nog altijd in de vorige eeuw zitten,” zegt Willy Miermans. “Ze willen de files oplossen door de capaciteit uit te breiden. Mijn voorstel gaat de andere kant op: begin eens met rekeningrijden. Met een beetje politieke moed heb je die dure herinrichting van de Ring niet nodig – al kun je hier en daar wel wat knoop­punten veiliger maken, maar die ingrepen zijn niet zo drastisch. In Nederland heeft men dat tijdens de lockdowns mooi gemonitord: met tien procent minder auto's was de fileduur drastisch gedaald. Met twintig procent minder verkeer waren alle files weg. Rekeningrijden kan tot zo'n vermindering leiden.”

Dat Brussel met SmartMove het rekeningrijden tegen 2022 wil invoeren, is genoegzaam bekend. Maar ook in Vlaanderen gaat de kilometerheffing weer over de tongen. “Ik heb altijd gezegd dat ik ten volle achter het principe van de kilometerheffing staat,” zegt Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD). CD&V legde de heffing tijdens de Vlaamse regeringsvorming weer op tafel, en ook Ben Weyts (N-VA) was destijds voor, al sloeg hij onder druk van Vlaams Belang die deur net voor de verkiezingen dicht. Een deur die Matthias Diependaele (N-VA) eind vorige maand weer op een kier zette door in het Vlaams Parlement te zeggen dat “het onvermijdelijk is dat er ofwel een kilometerheffing, ofwel een taks op elektrische wagens zal komen”.

Kar voor paard

Als alle Vlaamse regeringspartners principieel gewonnen zijn voor het idee, waarom dan niet eerst eens kijken wat dat rekeningrijden geeft, vooraleer de dure infrastructuurwerken, geschat op 2 tot 2,6 miljard euro, te plannen?

“Omdat de kilometerheffing niet in het regeerakkoord staat en er dus niet komt tijdens deze regeerperiode,” zegt Lydia Peeters.
Dat de kans bestaat dat hierdoor geld verkwist wordt – als rekeningrijden toch wordt ingevoerd en de dure werken overbodig blijken – wil Peeters niet gezegd hebben. “Het planningsproces om tot een voorkeursalternatief te komen, is nog volop lopende,” klinkt het op haar kabinet.

En effectief: pas eind dit jaar kiest men één van de drie alternatieven. Waarna een nieuw ruimtelijk bestemmingsplan nodig is, een procedure die weleens veel tijd in beslag zou kunnen nemen, vooraleer de vergunningen worden aangevraagd, waartegen dan nog beroep mogelijk is.

Anders gezegd: het zal zijn tijd nog duren eer de eerste spade de grond in gaat. Zeker als je weet dat de Brusselse regering er alles aan zal doen om een eventuele verbreding te verhinderen – iets waar ze trouwens heel wat mogelijkheden toe hebben – juridisch, maar ook door de vergunning te weigeren voor het stukje Ring op Jets grondgebied.

En die vertragingen zouden Vlaanderen weleens goed kunnen uitkomen. Want terwijl Brussel op de rem staat, rijpen de geesten in Vlaanderen verder ten voordele van een kilometerheffing. Als het rekeningrijden er dan komt, kunnen de infrastructuurwerken in een veel slankere vorm uitgevoerd worden, immers een deel van het fileprobleem zal al opgelost zijn, waardoor een dure capaciteitsuitbreiding niet meer nodig is. En zo kan Vlaanderen zelf dus, dankzij het Brusselse verzet, heel wat geld besparen.