Waarom nachttreinen vanuit Brussel niet van de grond komen

Wie van een reis per slaaptrein droomt, raakt vandaag vanuit Brussel enkel in Wenen. En dan nog: liefhebbers moeten die rit maanden vooraf boeken. Aan een tekort aan interesse vanuit het publiek ligt het niet, maar toch komen andere slaaptreinen vanuit Brussel niet van de grond.

Begin 2020 zag het er allemaal zo veelbelovend uit. De opnieuw ingevoerde slaaptrein van Brussel naar Wenen was al na één maand zo succesvol dat het aantal ritten werd uitgebreid. Zweden schreef een aanbesteding uit voor een nachttrein tussen Malmö en Brussel.

Intussen smeedden twee start-ups plannen voor een verbinding met Berlijn en Praag om in het Europees Jaar van het Spoor, 2021, aan te kondigen dat ze die samen wilden realiseren onder de merknaam European Sleeper. De Belgische start-up Ostende Vienne Orient Experience (OVOE) vroeg rijpaden – tijdstippen waartussen een trein een bepaald traject moet afleggen – aan naar Salzburg, Innsbruck en Milaan.

Inmiddels blijft van dat positieve elan niet zo veel over. Na een coronapauze van bijna acht maanden keerden de Oostenrijkse pioniers van de slaaptreinrevival weliswaar terug naar Brussel, maar het blijft voorlopig de enige nachttreinverbinding.

Tussen al het enthousiasme en de realiteit op de perrons gaapt vooralsnog dus een diepe kloof. Geen enkele operator bleek bereid de kosten te dragen voor de verbinding Malmö-Brussel. Afgelopen mei kondigde European Sleeper voor de tweede keer aan dat de nachttreinen naar Berlijn en Praag worden uitgesteld. Er werd geen nieuwe begindatum gegeven. Ook OVOE zag deze zomer opnieuw af van nachttreinen.

Onderliggend probleem

“Het ziet er momenteel niet goed uit,” bevestigt Alexander Gomme, woordvoerder van Back on Track Belgium, de vzw die ijvert voor een Europees nachttreinnet met Brussel als centrale 'hub'. “Aan het onderliggende probleem, het slechte economische kader voor nachttreinen, is immers nog altijd niets veranderd. Het Europees Jaar van het Spoor bleek vooral een communicatiestunt. De Commissie had een nachttreinplan aangekondigd, maar dat bleek een lege doos.”

“Tussen 2000 en 2019 is het nachttreinverkeer amper met één procent gegroeid, terwijl we met z'n allen veel meer zijn gaan reizen. Het aantal nachttreinen is met twee derde gedaald, en de gemiddelde lengte ervan is afgenomen.”

Aan interesse ligt het niet. Een collega bij BRUZZ vertelt dat ze vijf maanden geleden al geen slaapcoupés meer kon boeken op de trein naar Wenen. “Hij is tot het einde van de zomer al helemaal volgeboekt,” bevestigt Kees Smilde, woordvoerder van reizigersorganisatie TreinTramBus.

Te weinig treinstellen

Een groot struikelblok waar alle nieuwe start-ups nu tegenaan lopen, is het gebrek aan geschikte rijtuigen, zegt Gomme. “Ligwagens zijn in Europa niet meer geproduceerd sinds 1999-2000. Van slaapwagons – met betere bedden – zijn er wel nog kleine reeksjes gemaakt, maar dan vooral in opdracht van nationale spoorwegmaatschappijen.”

European Sleeper zag zich precies daarom gedwongen om zijn slaaptreinen uit te stellen, klinkt het bij medeoprichter Chris Engelsman. “We onderhandelen nu met verhuurbedrijven. Die zijn er wel nog, maar ze zijn schaars. Zelf nachttreinen kopen is een goede investering, maar tussen aankoop en levering zit vier tot vijf jaar.”

De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB heeft onlangs 33 nieuwe treinen besteld bij Siemens in Wenen, vertelt Smilde. “Maar een nachttrein kost iets in de grootteorde van 25 miljoen euro. Dat zijn voor een start-up enorme kosten.”

Om die reden heeft European Sleeper twee weken geleden voor de tweede keer aandelen vrijgegeven, voor een bedrag van 2 miljoen euro – de eerste keer waren de aandelen binnen het kwartier uitverkocht. “Deze keer dient het geld om het dossier goed voor te bereiden en de Europese Investeringsbank of een andere grote bank te overtuigen om ons geld te lenen zodat we kunnen investeren in rijtuigen,” zegt Engelsman.

Commercieel is een lancering van de slaaptrein in het voorjaar van 2024 – een piekperiode voor citytrips – daarna de beste keuze, zegt Engelsman. “Maar alleen als we een goede dienstregeling kunnen krijgen. Met die aanvraag zijn we nu al bezig. Een trein inleggen in Europa is een wirwar van bureau­cratie en regelgeving, en dat kost veel tijd.”

Hoge rijpadvergoeding

Een ander probleem: de kostprijs per treinkilometer om het Belgische spoor te mogen gebruiken is veel te hoog, zegt Gomme van Back on Track. Hij noemt een bedrag van 8,70 euro, al hangt de exacte kostprijs bijvoorbeeld af van het tijdstip en de hoeveelheid stations die worden aangedaan. “Pre-covid was dat het tweede hoogste bedrag in Europa. In Oost-Europa kost het minder dan een euro. Maar er is best wel politieke wil bij minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo, red.) om de nachttrein te stimuleren.”

Mede door die rijpadhoge vergoedingen verwacht Gomme niet dat de ÖBB al veel winst maakt op de succesvolle verbinding met Brussel. “Ik vermoed dat het voor de Oostenrijkers vooral symbolisch belangrijk was om drie keer per week een verbinding met de EU-hoofdstad in te leggen. In Duitsland mogen de Oostenrijkse locomotieven wel op het net rijden, en zijn er meerdere maatschappijen die treinbegeleiders verhuren. In België heeft de NMBS een monopolie. Ze rekent stevig door voor begeleiders en locomotief, net zoals voor de rijpaden.”

Vanaf december 2023 rijden de ÖBB-nachttreinen vanuit Brussel en Parijs dagelijks, en zal een deel van de langere treinen afsplitsen richting Berlijn. “Ze maken een X-verbinding in Mannheim,” legt Gomme uit. “De delen richting Berlijn worden er samengevoegd, en die naar Wenen ook. Het is een manier voor de ÖBB om met zo weinig mogelijk locomotieven en rijpaden toch zo veel mogelijk rechtstreekse verbindingen aan te bieden, wat de treinen zeker rendabeler zal maken.”

De hoge Belgische rijpadvergoedingen zijn ook een van de redenen waarom de nachttrein naar Malmö niet van de grond is gekomen, vermoedt Gomme. “Op het traject naar Brussel is een groot deel van de reis ongesubsidieerd. Toen de aanbesteding werd uitgeschreven, zat België net tussen regeringen in en kon het geen subsidie uitschrijven.”

European Sleeper heeft afgelopen week een nieuw rijpad aangevraagd: voor een nachttrein van Amsterdam via Brussel naar Portbou aan de Spaanse grens, en Barcelona. “We bestuderen die,” verduidelijkt Engelsman. “Het zou best kunnen dat de reis in eerste instantie nog met een overstap gebeurt aan de Spaanse grens. Het is een voorbeeld van hoe ingewikkeld het is om een internationale treinverbinding te organiseren.”

Chartertreinen

“In de winterperiode leggen we met Sunweb al chartertreinen in tot aan de Franse skigebieden, en vanaf de zomer van 2023 hopen we samen een reguliere trein in te kunnen leggen tot aan de Côte d'Azur. Die verbinding moet dan eind 2023-begin 2024 verlengd worden tot Portbou.”

Wij zijn blij met iedere nachttrein die erbij komt, reageert Gomme. “Ook de gecharterde nachttreinen à la Greencitytrip.nl. Zij kunnen politici misschien overtuigen van het potentieel. Maar uiteindelijk willen wij rechtstreekse, reguliere verbindingen die het hele jaar door rijden.”

Goedkopere rijpadvergoedingen alleen zijn niet de oplossing, zegt hij. “Er is ook de oneerlijke concurrentie met luchtvaartmaatschappijen, die geen btw of kerosinetaks hoeven te betalen, en het gebrek aan een gemeenschappelijk ticketingsysteem. Zonder stevige subsidies zal het niet lukken.” De overheid moet een startsubsidie geven, denkt ook Kees Smilde. “Alleen al richting Frankrijk is er een enorme markt.”