Woon-werkverkeer na de lockdown: 'Er is een exitstrategie, maar niet voor mobiliteit'

De exit uit de coronacrisis veroorzaakt ook hoofdbrekens op het vlak van mobiliteit. Want met een openbaar vervoer met beperkte capaciteit, zullen meer mensen met de auto naar de stad komen. En dat is op korte termijn nefast voor de leefbaarheid van de stad én voor de economie. “Er is een exitstrategie, maar niet voor de mobiliteit.”

Het was een ietwat verbijsterende passage tijdens de persconferentie na de Nationale Veiligheidsraad. Premier Sophie Wilmès (MR) raadde het openbaar vervoer af, en vroeg aan wie kan om met de auto naar het werk te gaan. “Of met de fiets of te voet,” voegde ze daar aan toe.

De aanbeveling van de Nationale Veiligheidsraad is op zich begrijpelijk. Het openbaar vervoer vormt potentieel een groot risico voor nieuwe besmettingen. Met veel mensen dicht op elkaar, en veel gladde oppervlaktes die door vele handen gedeeld worden.

Maar de stedelijke mobiliteit organiseren met een zwaar verminderd openbaar vervoer is geen sinecure. In normale tijden komt iets meer dan de helft van de mensen die in Brussel werken met de trein of metro, tram of bus. Hoe die enorme mobiliteitsstroom opvangen nu de Belgische overheid beslist heeft om geleidelijk aan naar de normale situatie te evolueren en de bedrijven, winkels en scholen te openen, is een open vraag.

“En het is blijkbaar ook niet onderzocht,” zegt Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de universiteit van Antwerpen. “Er is een exitstrategie, maar niet voor de mobiliteit. Er wordt ingewikkelde software gebruikt om de gezondheidscrisis te voorspellen, maar voor de mobiliteit zie ik zelfs geen eenvoudige berekeningen.”

Ongeziene terugval

Hoe ziet de mobiliteitssituatie er vandaag uit, tijdens de crisis? De MIVB kent een ongeziene terugval van de reizigers in metro, tram en bus. Nog maar tien procent van het normale aantal reizigers neemt de laatste weken de metro. Bij het bovengronds openbaar vervoer is dat iets meer, zo’n vijftien procent, maar wie erop let, ziet het: vrijwel lege bussen en trams.

De MIVB rijdt vandaag maar op halve kracht, maar zal tegen 4 mei, wanneer de bedrijven weer opengaan, op 85 procent van de normale dienstregeling rijden. Voorlopig is er geen sprake van quota per voertuig, zoals die vandaag bestaan voor de bussen bijvoorbeeld.

“We rekenen op de goodwill van de reizigers om voldoende afstand te houden en de veiligheidsmaatregelen in acht te nemen,” zegt An Van hamme, woordvoerder van de MIVB. Sowieso zijn mondmaskers verplicht. Daar zal ook op gecontroleerd worden.

Is er vandaag een forse daling van het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer, dan zien we een stijging bij de andere modi. Het aantal fietsers is toegenomen. Er zijn ook meer voetgangers. Tegelijk trekt ook het autoverkeer voorzichtig weer aan. In de tunnels was er na de paasvakantie al 15 procent meer verkeer dan voordien.

En hoe ziet de toekomst eruit? Wie voluntaristisch is, hoopt dat de coronacrisis het toekomstige mobiliteitsgedrag een positieve uitkomst zal geven. De Brusselaars ontdekken opnieuw volop de fiets. De stad zonder het drukke autoverkeer is ook veel aangenamer, zonder het braderiegevoel van de autoloze zondag.

Mensen stappen ook veel meer, al was het maar om even uit hun kot te komen. Daar kan een grote mobiliteitswinst in zitten. Het zijn mensen die de auto in de toekomst misschien wat meer zullen laten staan.

Woonerven

Maar om de mobiliteit echt te veranderen is het openbaar vervoer een conditio sine qua non. En dat zit, zoals gezegd, momenteel in het verdomhoekje. “Wat er dreigt te gebeuren,” zegt professor Lauwers, “is wat we in Wuhan zagen. Daar wordt nu méér de auto genomen dan voor de crisis.”

Lauwers is wel fan van wat Brussel heeft beslist in verband met de openbare ruimte. Minister van Openbaar Vervoer Elke Van Den Brandt (Groen) heeft de lokale besturen gevraagd om, waar het kan, fietsstraten, woonerven en tijdelijke fietspaden aan te leggen.

Nog vóór die oproep had de gemeente Elsene al beslist om rond de vijvers van Flagey meer ruimte vrij te maken voor fietsers, wandelaars en joggers. Op 20 april kondigde de burgemeester van de Stad Brussel, Philippe Close (PS), aan dat de hele vijfhoek begin mei een woonerf wordt. Dat betekent dat voetgangers en fietsers er in die hele zone voorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer. Auto’s mogen maximaal twintig kilometer per uur rijden. Een heleboel andere lokale besturen is gevolgd.

Daarmee volgt Brussel wat we ook in andere steden in de hele wereld zien, van San Francisco over Parijs tot Milaan en Barcelona. Lauwers ziet een dubbel voordeel. “Een betere benutting van de openbare ruimte die de social distancing voor voetgangers en fietsers mogelijk maakt.” Maar daarmee samenhangend ook een keuze, waardoor de auto’s minder vrij spel krijgen.

Hij heeft ook wel kritiek. Hij ziet in Brussel nog weinig echte nieuwe fietsassen opduiken en vraagt zich af of het parkeerbeleid niet weer moet worden aangepast. Met de coronacrisis is beslist om parkeren gratis te maken. Dat is in tegenspraak met een beleid om de auto’s uit de stad te houden en zoveel mogelijk verkeer op park and rides op te vangen, en zo files in de stad te vermijden. “Het is misschien tijd om dat parkeerbeleid weer in handen te nemen,” zegt Lauwers.

Vraag is wél of die overal opduikende woonerven verkeersveilig zijn. De Vijfhoek bijvoorbeeld is een heel groot gebied, groter dan in feite bedoeld door de wet. Het wordt nog een huzarenstukje om die tegen volgende week maandag klaar te krijgen als ‘woonerf’. En zullen de auto’s zich aan de verkeersborden houden? Lauwers ziet op zich weinig problemen, zij het dat al te brede asfaltvlaktes best wat ‘gebroken’ worden met bloembakken bijvoorbeeld.

“Over de verkeersveiligheid van woonerven heb ik geen studies, maar over shared space (openbare ruimte gedeeld door automobilisten, fietsers en voetgangers, red.), bestaat wel cijfermateriaal. Shared space is objectief veiliger dan een klassieke, gescheiden verkeersinrichting, ook bij grote aantallen auto’s. Alleen het subjectief onveiligheidsgevoel ligt er wat hoger.”

Omdat de hele Covid-19-pandemie volledig nieuw is, is het ook voor wetenschappers niet altijd makkelijk om voorspellingen te doen. Lauwers verwijst wel naar de terroristische aanslagen in Europa, waarbij het openbaar vervoer een flinke knauw kreeg. Het openbaar vervoer heeft zich daar vrij snel van hersteld. Maar nu is het verhoogd risico anders. En het zal ook langer duren dan in 2016.

Sowieso zal de Brusselse overheid alles op alles moeten zetten om de enorme voorsprong die het openbaar vervoer aan het nemen was niet kwijt te spelen. Lauwers zegt dat het zoveel als mogelijk virusveilig maken van trein, metro, tram en bus daarom cruciaal is.

Daarnaast zal, zolang er geen vaccin gevonden is en geen groepsimmuniteit, telewerk heel belangrijk blijven. Lauwers ziet daarom voor de Brusselse overheid een samenwerking met de bedrijven, die dat telewerk moeten organiseren, én met de scholen, waar we meer gespreid naartoe zullen gaan, als een van de belangrijkste nieuwe uitdagingen in het mobiliteitsbeleid voor het komende jaar.