Zwarte kruispunten: 'Dit is zwemmen tussen de haaien'

Het Meiserplein is een van de kruispunten die de BRUZZ-gebruikers tot ‘gevaarlijkste van Brussel’ uitriepen. Wie er ooit over moest, begrijpt waarom. De plek is allesbehalve een plein maar een soort complexe rotonde – die er officieel geen is – waar dan nog eens een stadssnelweg is aan gekleefd met vijf tot zes rijstroken. Om het geheel compleet te maken is Meiser bovendien een tramknooppunt.

“Zo’n complexe plek betekent ook dat je enorm veel markeringen en verkeersborden moet aanbrengen,” merkt Peeters op. “Op deze plek heb je makkelijk honderd borden, te veel voor een weggebruiker om ze allemaal op te merken. En kijk daar eens, op zo’n plek zetten ze dan nog eens een reclamebord met wisselende affiches! Alsof er nog niet genoeg is om op te letten.”

Kruispuntkoterij

Dat de situatie aan Meiser problematisch is, merk je aan veel dingen. Aan de ongevallenstatistieken bijvoorbeeld, waarin ‘Place Misère’ steevast een ereplaats haalt. “Maar je ziet het ook aan kleine details, zoals het aantal plekken waar auto’s iets stuk hebben gereden,” zegt Peeters.

“Die verfrommelde balustrade daar bijvoorbeeld, of dat scheve verkeersbord en die omvergereden paaltjes daar.”

Meiser is misschien wel het meest chaotische kruispunt van het gewest, verkeersellende tot kunst verheven bijna. Maar de problemen die je er vindt, komen wel op tientallen plaatsen in Brussel terug, zegt Peeters. “Onze Belgische manier van plannen zit er allicht voor iets tussen.

Onze manier van ‘niet-plannen’ is eigenlijk juister gezegd. Dit soort knooppunt is beetje bij beetje ontstaan, uitgebreid voor de autostroom en dan is er hier en daar wat aangepast. Veel echte mobiliteitskeuzes zijn daarbij niet gemaakt. Dit is eigenlijk koterij op een groot kruispunt. Maar je ziet het ook in steden in het buitenland waar men geprobeerd heeft de stad aan te passen aan het toenemende succes van de auto.”

Kan het dan anders? “Jazeker. Je zou je bijvoorbeeld al kunnen afvragen of het echt nodig is dat het autoverkeer het plein kan oprijden vanuit alle richtingen. Je moet het verkeer daarvoor minstens op het niveau van de hele wijk analyseren. De bewoners van de potentieel idyllische Cambierlaan bijvoorbeeld zouden misschien net blij zijn als ze niet meer direct op het Meiserplein zouden zijn aangesloten.”

Peeters zoomt nog wat verder uit. “Bij dit soort plekken kan je vaak niet alles op het niveau van een kruispunt of zelfs een wijk oplossen. Eigenlijk begint het allemaal met de hoeveelheid auto’s in een stad als Brussel. Die is nu gewoon veel te groot, onder meer door de enorme hoeveelheid pendelaars die de stad binnenstromen, bijna altijd alleen in hun auto. We gebruiken onze openbare ruimte daardoor bijzonder inefficiënt. Daar moet je als beleid iets aan doen.”

Tegelijk moeten de kruispunten radicaal aangepakt worden. “De gelegenheid maakt de chauffeur. Door de ruimte te herverdelen zullen mensen minder gaan morsen met hun autogebruik. Je kan dan niet enkel straten afsluiten voor het autoverkeer, maar ook het aantal rijstroken verminderen, waardoor je een veel compacter kruispunt krijgt en veel plaats voor fietspaden, stoepen en zelfs groen. Want aan plaats is hier echt geen gebrek.”

Conflictvrij

We tonen Peeters ook videobeelden van Sainctelette en Jules de Trooz/Over De Bruggen, nog zulke horrorplekken voor veel weggebruikers. Veel dingen die voor Meiser gelden, komen hier terug: de combinatie van zowat alle denkbare vervoersmodi bijvoorbeeld. Een daarvan vormen de fietsers, die opvallend vaak op elektrische of racevehikels rijden en de kanaalroute volgen. Tot voor kort moesten die fietsers aan Sainctelette over een zee van asfalt, maar afgelopen week verscheen er plots rode fietsmarkering. “Een verbetering,” geeft Peeters toe. “Zo toon je tenminste dat er een conflict met de fietsers dreigt. Maar het afslaande autoverkeer snijdt nog steeds de overstekende fietsers.”

Het is niet het enige conflict aan het kanaalkruispunt. Zo wordt er om de haverklap geclaxonneerd ter hoogte van de busbaan en de aansluiting op de Havenlaan. De gebruikers van die baan – fietsers en bussen – kruisen er de auto’s die rechtsaf willen naar de Havenlaan.

En een beetje buschauffeur néémt er gewoon zijn voorrang, vaak toeterend. “Communiceren valt in deze omstandigheden terug naar een primitief, haast dierlijk niveau,” stelt de expert. “Maar je kunt dit soort conflicten oplossen met conflictvrije verkeerslichten. De verschillende weggebruikers hebben dan op andere momenten groen. In de regel stroomt het verkeer zo wat langzamer door, maar het is wel veiliger. Maar zo’n conflictvrije regeling is enkel haalbaar als het kruispunt voldoende compact is.”

Er is nog iets dat onze expert opvalt op de drie kruispunten. “De auto’s rijden vaak snel. Dat heeft te maken met het wegbeeld. De Wahislaan is ter hoogte van Meiser zes rijstroken breed. En aan Jules De Trooz/Over de Bruggen tel je negen rijstroken over het kanaal. Als je iets als snelweg inricht, gedragen chauffeurs zich ook als op een snelweg.

Schuldig verzuim

Peeters kijkt ondertussen hoe drie opeenvolgende auto’s het Meiserplein verlaten zonder hun richtingsaanwijzer te gebruiken. “Typisch Brussels, zeg je? Daarvan ben ik niet zeker. Het heeft ook te maken met de manier waarop de weginrichting iemand stuurt. Als de chauffeur niet het gevoel heeft dat hij een echte bocht neemt, gebruikt hij vaak geen richtingsaanwijzer. Je kan dat oplossen door de rijstrook veel nadrukkelijker als een bocht in te richten. Zo gaan mensen meteen ook trager rijden.”

Zodra alle verbeteringsmaatregelen zijn uitgetekend, doe je best de kindtest, vindt Peeters. “Dat betekent dat je je afvraagt of je je fietsende kind van pakweg tien jaar alleen over het kruispunt zou laten rijden. Op deze drie locaties zijn we daar nu bijzonder ver van verwijderd. Veel volwassenen durven het hier zelfs niet aan.”

Tot slot leggen we onze deskundige een vraag van een lezeres voor. Kan je bij een kruispunt als Meiser niet van crimineel verzuim spreken door de wegbeheerder, in dit geval het Gewest? Dat wil Meiser wel grondig heraanleggen, maar voor er een plan komt moeten eerst nog de tunnels en de Reyerslaan aangepakt worden.

“Dat is een moeilijke kwestie,” vindt Peeters. “Ik ben bevriend met een spoedarts die geregeld zijn gal komt spuwen als hij weer eens bij een verkeersongeval is geroepen dat vermeden had kunnen worden. ‘Als dokter moet ik me voor fouten verantwoorden, maar de wegbeheerder moet dat niet’, zegt hij.”

“Ik deel zijn verontwaardiging. Maar je kan politici niet zomaar hoofdelijk aansprakelijk stellen, zoals dat ooit met de burgemeester van Damme gebeurde. Niemand zou dan nog de verantwoordelijkheid willen opnemen. Daarnaast kan je ook niet alle kruispunten tegelijk aanpakken. Toch heeft de dokter een punt: na ongevallen is er nu geen systematische en onafhankelijke analyse van de oorzaken, hier niet en ook niet in Vlaanderen. En als het toch gebeurt, durft men niet meteen verbeteringen aan te brengen, uit schrik dat zoiets op een schuldbekentenis zou lijken. Dat moet je aan onafhankelijke experts overlaten.”

Lees ook hoe de verkeersdeelnemers de zwarte punten beleven in 'Dit lijkt wel een snelweg'.