Hoe terrassen op parkeerplaatsen de stad kunnen hertekenen

Er is deze dagen iets wonderlijks aan de hand in de Brusselse straten. De vele pop-upterrassen realiseren iets waar vijftien jaar mobiliteitspolitiek amper in slaagde: parkeerplaatsen schrappen. Het effect zou weleens blijvend kunnen zijn.

Als u zelf de afgelopen week al een terrasje gedaan hebt, zat u wellicht ook op een van de honderden terrassen die dit jaar worden ingericht op parkeerplaatsen. En misschien dacht u bij bestellen van uw tweede pint wel: “Hé, vreemd dat we daar corona voor nodig hadden.” Want een terras van twee parkeerplaatsen groot biedt al snel plaats aan twaalf blije stadsbewoners, zonder de coronamaatregelen zijn dat er makkelijk twintig.

Dat er plots zoveel terrassen op parkeerplaatsen verschenen, mag een klein wonder heten. In theorie mag parkeerplaatsen schrappen dan een van de belangrijkste middelen zijn om de autodruk te verlichten, in de praktijk lukte dat in Brussel amper de voorbije decennia. De meest recente cijfers tonen dat nog eens: volgens het Brusselse regeerakkoord, moeten er ruim 6.000 parkeerplaatsen per jaar op de schop. Eind 2020 zat de regering na dik een jaar nog maar aan 1.200. De vorige bewindsploegen deden het niet beter.

Terwijl de aanleg van de coronafietspaden nog luid protest veroorzaakte, blijft het nu opvallend stil. Zelfs op de fanatieke Facebookgroep L’automobiliste en a marre – die van de doodsbedreigingen aan mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) – nemen veel leden het vandaag op voor de terrassen, “want de horeca heeft toch wel erg geleden”.

Die mildheid is veelzeggend: doorgaans verloopt het debat over de plaats van de auto in de stad langs een frontlijn die muurvast zit en waar inlevingsvermogen ver te zoeken is. Enerzijds pleit een vaak wat jonger, progressiever publiek dat graag fietst en geen auto heeft voor een grote ommezwaai in een stad die door de auto is verminkt. Aan de andere zijde staat een aanzienlijke groep autorijdende, vaak wat oudere en conservatievere Brusselaars (en pendelaars uit het hinterland) op de rem. Een leven zonder eigen wagen kunnen veel van die laatsten zich vaak zelfs niet voorstellen. En Brusselse handelaars, die bevinden zich meestal in het tweede kamp.

Maar de terrassen op parkeerplaatsen gooien die traditionele breuklijn overhoop. Plots zijn Brusselse ondernemers zelf vragende partij voor minder plaats voor de auto in de openbare ruimte. En dus twijfelt de boze automobilist.

Die twijfel is een buitenkans voor een flinke stap vooruit in de organisatie van onze openbare ruimte. Want zo makkelijk het is om op een Facebookgroep plannen van de tegenstander af te schieten, zo moeilijk is het om na een maaltijd onder vrienden te beweren dat er niet één parkeerplaats meer mag verdwijnen.

De Brusselse regering én vooral de gemeenten krijgen het draagvlak om de stad leefbaarder te maken hier op een dienblaadje aangeboden. Hoe? Ze kunnen er om te beginnen voor zorgen dat de parkingterrassen ook de volgende jaren blijven, ook na 2022. Meer terrassen is op veel plaatsen een stap naar een leefbaardere stad. Tegelijk loert een valkuil: overaanbod op centrale plaatsen. Het Sint-Gillisvoorplein is een voorbeeld van een openbaar plein dat de facto bijna helemaal geprivatiseerd is. Bonne chance als u er een zitplaats wil vinden zonder betalen.

Goed gedoseerde terrassen zijn dan ook maar één manier om ons straatbeeld leefbaarder te maken. Laten we hopen dat onze beleidsmakers ook wat verder denken en het bredere plaatje zien. Het succes van de straathoreca toont vooral dat er een draagvlak is om de oude verdeling van onze openbare ruimte om te gooien. Dat kan ook door groenpartijen aan te leggen in onze opwarmende steden, openbare banken en speelplekken voor kinderen in autoluwe straten. Ergens beseft de genietende terrasklant dat ook wel.