Zelfrijdende auto’s: het debat is open

Steden moeten zich voorbereiden op zelfrijdende wagens, ook Brussel. Zeker als deelwagen kent de nieuwe technologie allerhande voordelen.

Zelf gezien. Twee jongeren aan het stuur van een Tesla op de autosnelweg die aan het dutten waren. Of tenminste ze deden alsof. En het duurde niet lang. Ze haalden een grapje uit. Het kan tegenwoordig, maar het mag niet. En als het van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) afhangt, zal het ook niet mogen in de nabije toekomst

Duitsland laat wel al beperkt zelfrijdende auto’s toe. Maar Gilkinet vindt dat de technologie nog niet op punt staat, vreest extra verkeersdoden en gamende autobestuurders die geen oog meer hebben voor het verkeer. Hij kreeg een storm van kritiek over zich heen. Van mobiliteitsorganisatie Touring, van coalitiepartner MR en nu ook van Mercedes, dat dergelijke auto’s ontwikkelt. Gilkinet zou er later aan toevoegen dat hij niet gekant is tegen de technologie, maar dat die haar nut meer kan bewijzen in de logistieke sector.

Zeker is dat we de discussie hierover niet te lang meer voor ons uit kunnen schuiven. In de VS is de technologie in volle ontwikkeling. In San Francisco rijden autonome taxi’s rond. De balans is gemengd. Ze doen het in het algemeen formidabel, maar soms slaan ze tilt en willen ze niet meer vooruit, waardoor het hele verkeer geblokkeerd geraakt.

Nieuwe technologie is altijd trial-and-error en uit die fouten kan dan weer geleerd worden. Alleen zijn hier ook mogelijk mensenlevens in het spel. Het verklaart de voorzichtigheid van Gilkinet.

Nochtans is er vandaag een algemene consensus dat zulke auto’s veiliger zijn. Ze slagen er beter in dan de mens om verkeersongevallen te vermijden. Bovendien zijn ze in principe ecologischer. Ze rijden efficiënter, waardoor ze minder files veroorzaken en minder uitstoten. Wetenschappers gaan er ook van uit dat ze de hele stedelijke mobiliteit radicaal kunnen veranderen.

De zelfrijdende auto is namelijk ideaal als deelauto. Je roept een wagen, en die brengt je waar je wil. Je hoeft geen auto meer te bezitten. Er zullen veel minder auto’s nodig zijn en toch krijgen we een vlottere mobiliteit. Parkeerplaatsen kunnen afgeschaft worden. Zo komt er meer leefruimte vrij in de stad, en brede voetpaden en fietspaden.

Overgangsfase

Maar elk ideaal komt met een pak nadelen. Dat is ook hier het geval. Zeker in de overgangsfase, en die zal decennia duren, kan de komst van de robotauto de weg naar de duurzame mobiliteit én de verkeersveiligheid serieus verstoren. Autonome voertuigen hebben nood aan voorspelbaarheid. De vrees bestaat dat de steden zullen worden ingericht op maat van zelfrijdende auto’s.

Dat wil zeggen: minder gemengd verkeer en aparte banen voor de auto’s, met een minimum aan oversteekplaatsen. Fietsers en voetgangers zullen naar de marge worden verwezen. Brussel kent dat fenomeen maar al te goed. De Noordwijk is oorspronkelijk zo gebouwd. Met brede lanen voor auto’s en voetgangers die hoog erboven over passerelles wandelen. Het is niet de stad waar we weer naartoe willen.

Wat ook onderschat wordt, is de communicatie die vandaag bestaat tussen de automobilist en de voetganger of fietser. Die steekt zijn hand op, of knikt als hij wil oversteken. Dat zijn intermenselijke signalen die door een robotauto moeilijk te interpreteren zijn. Daar zal dus een mouw aan moeten worden gepast.

In de overgangsfase, waar we in de feiten al in zitten, zullen bestuurders nog wel achter het stuur zitten. Ze kunnen de auto laten rijden terwijl ze een boek lezen of op hun smartphone zitten. In moeilijke situaties kunnen ze zelf het stuur ter hand nemen, zo klinkt het bij de optimisten, maar of ze dat geconcentreerd zullen doen, is nog maar de vraag.

Tot slot zou de evolutie ook nadelig kunnen zijn voor de modal shift. Als de auto zo makkelijk op te roepen is, zullen stedelingen het openbaar vervoer of de fiets meer en meer links laten liggen, zo valt te vrezen. Het is bovendien helemaal niet zeker dat de evolutie van de robotauto hand in hand zal gaan met de overstap naar de deelauto. In het meest conservatieve scenario blijft alles bij het oude, zonder deelmobilteit, maar wel met meer autonomie voor de auto. Op termijn zal het opnieuw leiden tot meer dichtgeslibde steden.

De autonome auto, het klinkt als iets verafs. Maar dat is het eigenlijk niet. De weigering van Gilkinet om zelfrijdende auto’s toe te laten is ergens begrijpelijk, maar hij heeft hiermee wel het debat gesmoord. Nochtans kunnen de steden niet snel genoeg zijn om er zich op voor te bereiden.