Elke Van den Brandt: ‘Zone dertig is niet symbolisch. We redden er levens mee’

“Natuurlijk heeft de stad een knauw gekregen met de pandemie. Daarom is het nu tijd om de pauzeknop in te duwen en de stad te herdenken.” Minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) probeert de kritiek achter zich te laten en trapt deze week de campagne af voor de zone dertig die op 1 januari 2021 wordt ingevoerd in het volledige gewest.

Van den Brandt heeft er een heftig weekje op zitten. Het plan voor een autovrij Ter Kamerenbos werd afgeschoten door de rechter in kortgeding en ze werd het mikpunt van een campagne op Facebook, waarbij ze met de dood werd bedreigd. Maar Van Den Brandt laat het niet aan haar hart komen, vertelt ze ons dertien hoog in de kantoortoren aan het Sint-Lazarusplein. “Natuurlijk is dat schrikken. Maar ik heb een dik vel. Het is niet de eerste keer dat ik dit meemaak. Wat me wel zorgen baart, is de systematiek, gericht ook tegen andere mensen, tegen activisten. Daarom heb ik ook een klacht ingediend. Dit moet stoppen.”

We hebben een aantal Bijzondere coronacommissies in het parlement gehad over de pandemie, met uiteenlopende onderwerpen. Mobiliteit kwam daar voorlopig nog niet aan bod. Wat zijn de voornaamste lessen die u trekt uit de coronacrisis?
Elke Van den Brandt: Wat heel duidelijk is geworden tijdens de lockdown is hoe oneerlijk de openbare ruimte in Brussel is verdeeld. Slechts dertig procent is voorbehouden voor de zachte weggebruiker. Al de rest gaat naar autoverkeer en parkeerplaatsen. Voor veel mensen die geen tuin hebben, is de openbare ruimte het verlengde van hun huis. Zij hebben recht op een kwaliteitsvolle openbare ruimte, op een stuk groen op wandel­afstand. Deze epidemie heeft aangetoond hoe belangrijk dat is.
We hebben daar snel op ingespeeld door tijdelijke woonerven in te richten en door veertig kilometer extra fietspaden aan te leggen. We kijken nu hoe we die permanent kunnen maken. Het fietsgebruik is met tachtig procent gestegen. En het Ter Kamerenbos is een goed voorbeeld van hoe we groene ruimte terug aan de Brusselaars kunnen geven.

De Brusselse regering heeft meteen kansen gezien om de stad te verbeteren. Was dat al met de lange termijn in het achterhoofd?
Van den Brandt: Het was toch vooral een ingreep nodig op dat moment. We werden geconfronteerd met mensen die niet meer naast elkaar konden lopen omdat de voetpaden te smal waren. Er waren conflicten tussen joggers en voetgangers, terwijl de straten leeg waren. Het was zo zichtbaar dat een snel antwoord niet kon uitblijven.
Maar we moeten er niet flauw over doen: die fietspaden zijn ook zo snel aangelegd omdat we een plan hadden. Het mobiliteitsplan Good Move was net voor corona goedgekeurd. We wisten goed waar we moesten ingrijpen. Bovendien waren met Good Move de neuzen al in dezelfde richting gezet, omdat dat plan gedurende drie jaar heel goed overlegd is, onder meer met de lokale besturen. Daardoor konden we heel snel schakelen.

Mobiliteit is binnen de Brusselse regering een heel zichtbare bevoegdheid, maar ook een die heel gevoelig ligt. 'Mijn auto mijn vrijheid' heeft veel aanhangers. Hoe gaat u de Brusselaar overtuigen van het tegendeel?
Van den Brandt: De helft van de Brusselaars heeft geen auto. Die hebben de overstap al gemaakt. Dat onderschatten we vaak. En voor de rest: iedereen wil wel een zone dertig in de eigen straat en een veilige schoolpoort. Het draagvlak voor zachter verkeer is er absoluut.

En voor minder autoverkeer?
Van den Brandt: Ook. Dat heeft de coronacrisis aangetoond. De Brusselaar snakt naar minder auto's. We zullen dus keuzes moeten maken, en uitleggen en blijven uitleggen waarom we dat doen. Het gaat er niet om dat we de fietsers tegenover de automobilisten zetten. Het gaat erom dat we allemaal wat multimodaal moeten worden. Als iedereen de verplaatsingen doet met het meest aangewezen vervoersmiddel, wint iedereen.

Had u de sterke weerstand bij de automobilisten verwacht?
Van den Brandt: Als je de stad verandert, krijg je weerstand. Dat zien we ook in andere steden. Ook daarom moeten we de dialoog aangaan. We moeten uitleggen dat al die files de stad ook niet vooruithelpen.

Voor de automobilist komen die files natuurlijk door al die fietspaden die er zijn bijgekomen.
Van den Brandt: Dat is natuurlijk onzin. Die files waren er al voor corona. Ze zijn sinds 2004 onveranderd gebleven. Het is onzinnig om te denken dat de files vanzelf zullen verdwijnen.

De kortgedingrechter vindt dat het sluiten van het Ter Kamerenbos extra sluipverkeer veroorzaakt in de Ukkelse wijken en dat dat onaanvaardbaar is. Heeft ze geen gelijk?
Van den Brandt: Het klopt dat sluipverkeer niet de oplossing is. We hebben op verschillende kruispunten gewerkt om dat verkeer vlotter te laten rijden. Als nu blijkt dat er toch nog sluipverkeer is, dan moeten we dat oplossen met een circulatieplan. Maar de doelstelling moet wel zijn om het Ter Kamerenbos zo autovrij mogelijk maken.

Dat kan alleen als het totale autoverkeer vermindert. Je wilt de auto's niet door de wijken én ze mogen niet door het bos. Dus moet een deel van het autoverkeer op de schop.
Van den Brandt: Dat is de bedoeling van Good Move. We willen 35 procent minder autoverkeer in Brussel. Dat bereiken we niet met één maatregel. Het gaat om een palet aan maatregelen op het vlak van openbaar vervoer, fietspaden, overstapparkings, et cetera. We hebben nu ook een federale regering met een echte mobiliteitsvisie, zodat pendelaars met de trein een alternatief kunnen vinden. Om het opnieuw over het Ter Kamerenbos te hebben: er zijn vijf treinstations in Ukkel. Die worden totaal onderbenut.

Een andere kritiek van de rechter: zo'n aanpassing testen in coronatijden kan niet, omdat het uitzonderlijke omstandigheden zijn.
Van den Brandt: Op zich klopt dat, maar we zaten in september wel weer aan honderd procent autoverkeer. Er reden opnieuw evenveel auto's. Er was wél minder filetijd, maar dat kwam omdat de spits meer uitgerekt was.

Burgemeester Philippe Close (PS) vindt dat het bos dan maar weer helemaal open moet voor het autoverkeer.
Van den Brandt: Dat is niet wat de rechter vraagt. Alleen de zuidelijke lus moet open. Weer alles open kan je niet maken tegenover de gebruikers van het bos. We hebben dertig dagen de tijd om een oplossing te vinden en zullen kijken, in overleg met de lokale besturen, hoe we het bos zoveel mogelijk kunnen vrijwaren van autoverkeer. Zeventig procent moet haalbaar zijn. De uitspraak van de rechter is een pijnlijke hobbel in het parcours, maar de richting is duidelijk.

Er stond een pijnlijk filmpje op de sociale media over een slingerende fietssuggestiestrook in het Ter Kamerenbos. Het zag er levensgevaarlijk uit. Een onaanvaardbaar moordstrookje?
Van den Brandt: De fietsinfrastructuur moet veilig zijn. Het gaat hier om een testopstelling. Bij een nieuwe testfase moet dat inderdaad anders. Brussel-Stad is daarmee bezig.

Is de belangrijkste les die we kunnen trekken uit het debacle met het Ter Kamerenbos niet dat het mobiliteitsbeleid per definitie gewestelijk georganiseerd moet worden? Nu stonden er twee kemphanen tegenover elkaar, de burgemeesters Philippe Close (PS) en Boris Dilliès (MR), terwijl het Gewest de oplossing zou kunnen brengen.
Van den Brandt: Het beheer van het Ter Kamerenbos moet naar het Gewest. Dat is duidelijk. Het belang van het park en van de wegen overstijgt het lokale belang. Maar vandaag zit de Stad Brussel aan de knoppen. Wat wij kunnen doen, is de Stad steunen in de ambitie om het bos autovrij te maken.

Hoe staat het met de kilometerheffing? De PS wil meer sociale compensaties en daardoor lijkt het dossier muurvast te zitten.
Van den Brandt: Minister van Financiën Sven Gatz (Open VLD) legt op een heel rationele manier uit dat de huidige files onze economie schaden en dat het slecht is voor ons welzijn en de luchtkwaliteit. We moeten daar iets aan doen. We willen dat graag met de andere gewesten doen, maar als zij niet mee willen, dan kunnen we niet langer wachten.

Dat staat inderdaad in het regeerakkoord. Maar het lukt blijkbaar niet om het door de regering te loodsen.
Van den Brandt: De studies zijn bezig. Er is overleg. Het is een complex dossier.

Het is dus niet geblokkeerd in de regering?
Van den Brandt: Nee. We werken verder.

De kilometerheffing is een punt uit het regeerakkoord dat Ecolo-Groen wil binnenhalen, wat niet lijkt te lukken. Maar de PS kan wel al het gratis openbaar vervoer voor jongeren claimen. Dat komt er vanaf september 2021.
Van den Brandt: Ik ben ook opgetogen dat we het openbaar vervoer toegankelijker kunnen maken voor de jongeren. Het hangt samen.

Bedoelt u dat de dossiers aan elkaar gekoppeld zijn? Kan er pas gratis openbaar vervoer komen als er een akkoord is over de kilometerheffing?
Van den Brandt: Dit is niet hoe we aan politiek doen in deze regering. We blokkeren niet één dossier omdat het andere niet goedgekeurd raakt. Het regeerakkoord is geen samenraapsel van voorstellen per partij, maar een visie en een project voor de stad dat we samen delen. Ik vecht ervoor om dat in zijn geheel uit te voeren.

Politiek is vaak een gevecht om zaken binnen te halen. U bent meer de figuur van de consensus, van het bruggen bouwen. Is het niet vermoeiend om voortdurend die strijd te voeren?
Van den Brandt: Als je zoekt naar wat je bindt, dan kom je vanzelf bij de oplossingen. Er zijn misschien soms conflicten, maar samen willen we de stad verbeteren. Neem nu het fietspad op de Lambermontlaan. De gemeente Schaarbeek was geen voorstander. Maar na drie weken onderhandelen is er wel een oplossing uit de bus gekomen. Ook dat is politiek.
Of de circulatieplannen die we met Good Move willen. Vorig jaar vroegen jullie me ook: zullen de gemeenten wel meestappen in dat verhaal? Wel, we hebben zeventien voorstellen binnengekregen vanuit de gemeenten. Daarvan hebben we er tien geselecteerd. Er is in de media vaak veel aandacht voor het conflict in de politiek, maar er gebeurt ook veel in goede verstandhouding.

Het lijkt een constante in de Belgische politiek dat de reacties altijd heel heftig zijn als Groen of Ecolo mee bestuurt. Er is bij een bepaald deel van de bevolking een echte aversie voor de groene ideologie. Heeft u daar een verklaring voor?
Van den Brandt: Als je de status quo in vraag stelt, krijg je wrijving. Dat is normaal. Ik ben minister om zaken te verwezenlijken, niet om opnieuw verkozen te raken. Uiteraard wil ik graag een tweede termijn, maar mijn focus vandaag is om in te zetten op veilig verkeer, op propere lucht en een aangename openbare ruimte.

De zone dertig kunnen jullie wel als pluim op jullie hoed steken. Die komt er in heel het gewest vanaf 1 januari. Dat is sneller dan verwacht.
Van den Brandt: Neen. Het is de datum die in het regeerakkoord stond.

Is het geen louter symbolische maatregel? Hoe controleer je heel Brussel op snelheid? We krijgen de rodeorijders al niet onder controle.
Van den Brandt: Het is net géén symbool. Er is vier keer minder kans op doden en gewonden bij een snelheid van dertig kilometer per uur. Dit gaat om levens redden. We willen tegen 2030 naar nul verkeersdoden (vandaag zijn er twintig per jaar, red.).
Voor de zone dertig zullen we eerst sensibiliseren, met een grootscheepse campagne die vandaag van start gaat. Daarnaast moeten we de infrastructuur aanpassen. Met brede lanen komen we er niet. Er is een plan om de wegen aan te passen, om Berlijnse kussens te plaatsen, om kruispunten anders in te richten.
Ten slotte is er ook extra controle. We hebben zestig extra radars aangekocht, zodat we de pakkans kunnen verhogen. We hebben sinds vorig jaar een centrum om de verkeersboetes te verwerken. Daar hebben we meer personeel aangeworven. De Brusselse politie kon 210.000 boetes verwerken per jaar, dat wordt nu opgetrokken naar 600.000 boetes.

Een meer algemene vraag over de toekomst. De stad heeft met de coronacrisis een enorme knauw gekregen. Met het telewerken riskeren we een kleine stadsvlucht. Mensen zullen liever voor het platteland kiezen als ze toch niet naar de stad moeten komen om te werken. Er is ook een risico op meer kantoorleegstand. Is daar binnen de regering voldoende reflectie over?
Van den Brandt: Klopt absoluut. De stad heeft een enorme slag gekregen. Op alle fronten. Economisch, cultureel, het mentale welzijn ... Brussel zal weer rechtop moeten staan. We hebben bewezen, na de aanslagen, dat we dat kunnen.

Ook het ideaal van de stedelijkheid kreeg een knauw met de pandemie. Hoe komt die aantrekkingskracht terug?
Van den Brandt: We moeten niet gewoon opnieuw op de startknop duwen. We zullen Brussel een stuk moeten heruitvinden. De cruciale vraag is niet: krijgen we de relance in gang, maar welke relance willen we? We willen daar samen met de sociale partners een antwoord op bieden. De stad die we heropbouwen moet toekomstbestendig zijn, veerkrachtig, goed voor het klimaat. Het moet er fijn en betaalbaar wonen zijn, met groen in de buurt. Dat zal de uitdaging zijn.
Maar ik ben er wel van overtuigd dat dat mogelijk is. De kracht van Brussel zit in de Brusselaars zelf. In de solidariteit die we gezien hebben. De creativiteit die we in de kunstensector zien, die is niet weg. We blijven een internationale metropool. We blijven de hoofdstad van Europa. Corona kan de troeven die Brussel onmiskenbaar heeft niet zomaar stukmaken.