Nieuwe parkings goed voor duizend extra plaatsen in Vijfhoek

Als de vier geplande ondergrondse parkings in de Vijfhoek er komen, zullen die niet enkel de verdwenen plaatsen in de autovrije zone compenseren, zoals de Stad zegt. In werkelijkheid komen er dan een duizendtal parkeerplaatsen bij. "De files in het centrum zullen toenemen", zegt mobiliteitsautoriteit Michel Hubert.

Eerder deze maand lanceerde de Stad Brussel een oproep aan investeerders om nieuwe parkeergarages te bouwen onder de Nieuwe Graanmarkt, het Vossenplein, het IJzerplein en het Rouppeplein. De bevoegde schepen van Mobiliteit en Openbare Werken Els Ampe (Open VLD) benadrukt graag dat de nieuwe parkings "de bovengrondse parkeerplaatsen die verdwijnen in de voetgangerszone compenseren."

Maar navraag bij het kabinet van de schepen leert dat er maximaal 500 plaatsen verdwijnen door de uitbreiding van de autovrije zone.

Met de geplande parkeergarages zouden er echter veel meer plaatsen bijkomen. Op een persconferentie vorige maand werd het richtcijfer van 400 plaatsen per parking naar voor geschoven, goed voor een totaal van 1.600 extra plaatsen dus.

Hoeveel plaatsen het uiteindelijk zullen worden, mogen de investeerders zelf bepalen. Maar waarschijnlijk zullen parkinguitbaters eerder kiezen voor meer plaatsen dan minder. Zij moeten immers de zware investeringen voor de bouw (inclusief de bovengrondse heraanleg) terugverdienen. Bovendien zal ook de opvolger van Parking 58, pal in het hart van de stad, nog 250 parkeerplaatsen meer tellen dan vandaag.

'Beter capaciteit afbouwen'
Als alle geplande parkings realiteit worden, komen er zo meer dan duizend parkeerplaatsen bij in de Vijfhoek. En dat is geen goede zaak voor de mobiliteit, zegt autoriteit ter zake Michel Hubert (Université Saint-Louis) aan brusselnieuws.be.

"De Stad geeft de boodschap: kom maar met de auto naar het centrum. Het verkeer en de opstoppingen zullen dus nog toenemen. Brussel hanteert zo de logica van de jaren 1960, toen voetgangerszones vooral bereikbaar moesten zijn met de auto. Die visie gaat uit van de complete scheiding van verplaatsingsmiddelen, terwijl we vandaag eerder denken in termen van gedeelde ruimte en de combinatie van vervoersmiddelen."

Om het autoverkeer terug te dringen, zou de Stad volgens Hubert de parkeercapaciteit net moeten terugdringen in plaats van ze drastisch uit te breiden.

"Brussel torst een zware erfenis uit het verleden. De stad telt al heel wat parkeergarages in het hypercentrum en dat is een handicap. Daardoor kan De Brouckère bijvoorbeeld niet helemaal autovrij worden. Brussel zou beter de bestaande parkings binnen de Vijfhoek afbouwen. Parkeergarages moeten minstens langs de Kleine Ring liggen, of beter nog bij knooppunten van het openbaar vervoer verder van het centrum. Studies wijzen uit dat veel mensen niet zullen overstappen op het openbaar vervoer zolang ze zeker zijn van een parkeerplaats op hun bestemming."

Twee petjes
In theorie zit ook het Brussels Gewest op de lijn van minder parkeerplaatsen in plaats van meer. Het mobiliteitsplan van het Gewest plant een vermindering van het autoverkeer met 20 procent tussen 2001 en 2018. De belangrijkste hefboom die het Gewest daarvoor heeft is een vermindering van het aantal parkeerplaatsen.

De bevoegde Brusselse minister Pascal Smet (SP.A) heeft echter twee petjes en zit daarmee in een moeilijke positie. SP.A maakt immers deel uit van de meerderheid in de Stad Brussel. De partij keurde de procedure voor de vier extra parkings ook goed in de gemeenteraad.

Gevraagd om een reactie stelt Smet dat de nieuwe parkings voor hem "geen nieuwe parkeerplaatsen mogen bijcreëren tegenover de situatie vandaag".

'Vergelijking met Bordeaux gaat niet op'
Om de komst van extra parkings te verantwoorden verwijst schepen Ampe graag naar het voorbeeld van Bordeaux. Die Franse stad geldt internationaal als voorbeeld inzake stadsvernieuwing.

Mobiliteitsexpert Hubert vindt die vergelijking niet opgaan. "Bordeaux heeft inderdaad parkeergarages gebouwd maar enkel ter compensatie van geschrapte plaatsen bovengronds en bovendien enkel buiten het centrum. Eens geparkeerd, moeten de mensen dus overstappen op het openbaar vervoer om naar het centrum te gaan."

"De transformatie van Bordeaux is trouwens helemaal gebaseerd op de komst van de tram, terwijl de Stad Brussel niet wil weten van een tram in het centrum - kijk naar tram 71 - en de bussen hun eigen bedding afneemt. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer zal dus afnemen, wat opnieuw het gebruik van de auto aanmoedigt."