Randtrams uitgelicht: echte werk moet nog beginnen

De Vlaamse regering heeft haar goedkeuring gegeven aan het plan van De Lijn om in en rond Brussel tramlijnen aan te leggen. Tegen 2020 moeten er trams zijn naar de luchthaven, Willebroek en tussen Jette en de luchthaven. Voor het zover is, zal er echter nog zwaar onderhandeld moeten worden, niet in het minst met de MIVB en het Brussels Gewest.

D e Vlaamse regering koos voor drie prioritaire lijnen: een verbinding tussen Willebroek en Brussel-Noord, een ringlijn tussen Jette en Brussels Airport via Vilvoorde en nog een tussen de luchthaven en Brussel-Noord. Met de nieuwe lijnen worden onder meer de bedrijventerreinen in Zaventem en Evere beter ontsloten. De geplande ringtram zal dan weer langs de voordeur van Uplace lopen. Van dat winkelproject wordt verwacht dat het nog meer verkeersdruk zal leggen op een regio die vandaag al te vaak stilstaat.

Met de keuze voor die drie tracés vallen de voorgestelde lijnen naar Ninove en Haacht af. Die werden ook naar voren geschoven door De Lijn, maar toonden minder potentieel. Hetzelfde geldt voor het doortrekken van de ringtram tot Sint-Lambrechts-Woluwe en Tervuren.

Dat wil niet zeggen dat de extra tramlijnen definitief van de baan zijn. “Alleen de lijn naar Heist-Op-Den-Berg kwam negatief uit de kosten-batenanalyse”, klinkt het bij De Lijn. “De andere waren positief. De drie geselecteerde lijnen brachten echter het meeste op.” De lijnen naar Woluwe, Haacht en Ninove zijn met andere woorden niet definitief begraven, maar ze zitten wel stevig in de koelkast.

Het belangrijkste vraagstuk voor de nieuwe lijnen is of er al dan niet overgestapt moet worden aan de gewestgrens. De Lijn zei van in het begin dat het de bedoeling was om met de trams ook de stad in te rijden, meer bepaald tot het Noordstation, net zoals de De Lijn-bussen dat nu doen. Ook Vlaams minister voor Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) vindt dat “de logica zelve.”

MIVB-baas Brieuc de Meeûs liet echter al optekenen dat “een sneltram moeilijk te integreren zal zijn” en dat de reizigers wel eens van tram zouden moeten wisselen op de grens.

De Lijn rekent in haar tracés ook op sporen die nog binnen Brussel moeten worden aangelegd, zoals het tracé tussen Jette en de Heizel of langs Thurn & Taxis. De Vlaamse vervoersmaatschappij heeft daarover echter weinig in de pap te brokken. En het Brussels Gewest heeft zich niet altijd een betrouwbare bouwheer getoond. Zo gaan de tramplannen naar Jette al bijna tien jaar mee. Ook de Picardbrug, een essentieel onderdeel van de tram naar Thurn & Taxis, kampt al met minimaal drie jaar vertraging.

Ten slotte moet er nog werk gemaakt worden van de al lang beloofde tariefintegratie (zie inzet). Al is er een akkoord over het overnemen van de Mobib-technologie, het is nog niet duidelijk hoe het eenheidstarief van de MIVB verzoend moet worden met de zones van De Lijn.
De twee vervoersmaatschappijen zullen over die zaken een samenwerkingsovereenkomst moeten afsluiten, net zoals al in 1991 voor de bussen werd beklonken.

Over de details van die overeenkomst doet men er bij de Brusselse vervoersmaatschappij voorlopig het zwijgen toe. De onderhandelingen lopen, zegt men daar. Ook bij De Lijn wil men officieel nog geen details kwijt over de onderhandelingen. “Wij zijn natuurlijk al lang met de MIVB in overleg, nu wordt het tijd om concrete afspraken op papier te zetten”, klinkt het.

De vragen blijven echter. De logica dicteert dat elk gewest zal moeten betalen voor de sporen die op zijn grondgebied aangelegd worden. En als de trams van De Lijn de Brusselse sporen gebruiken, zullen ze daarvoor een exploitatiekost moeten betalen. Maar hoe de netten elkaar kunnen aanvullen, is nog koffiedik kijken: zal de MIVB bijvoorbeeld ook de luchthaven mogen bedienen?

Flankerende maatregelen
Lichtpuntje voor De Lijn is dat zowel het Brussels parlement als de Brusselse regering zich eerder al officieel achter de plannen schaarden. De gewestregering vraagt bij monde van minister Grouwels (CD&V) wel voldoende stopplaatsen binnen Brussel, dat er gedacht wordt aan aansluiting op het metronetwerk en dat er eengemaakte tarieven komen. Ook de Vlaamse regering lijkt definitief gewonnen voor het idee van de tramlijnen, ook al zal het prijskaartje van om en bij de 500 miljoen euro niet makkelijk om dragen zijn.

Diezelfde regering stelde enkele weken geleden haar plannen voor de optimalisatie van de Ring voor, waarbij doorgaand en plaatselijk verkeer van elkaar gescheiden worden en er en passant enkele rijstroken bijkomen. Die plannen werden niet door iedereen gesmaakt. De regering beloofde flankerende maatregelen, zoals extra fietspaden, maar zeker ook investeringen in openbaar vervoer, om de pil te verzachten. En belofte maakt schuld.

Lees ook: Grouwels leert van het Berlijnse model