Uitgelicht: Investeringsplan NMBS, Brusselaar versus pendelaar

Het investeringsplan 2013-2025 van de NMBS-groep, dat BDW kon inkijken, gaat er prat op een langetermijnvisie voor het spoor uit te tekenen. De belangrijkste mobiliteitsknoop in de hoofdstad wordt echter niet doorgehakt. De NMBS laat de oplossing voor de Noord-Zuidverbinding aan zijn eigen lot over. De Brusselse regering brengt daar weinig tegen in.

E erst dit: inzage in het meerjarenplan 2013-2025 leert ons dat de realiteit bijzonder complex is. De opstellers pleiten in een contextbeschrijving onomwonden voor de mogelijkheid om hun langetermijnplanning te kunnen aanpassen en waar nodig zelfs volledig te kunnen bijsturen. Er staat eigenlijk net niet dat men de langetermijnplanning liever kwijt dan rijk is. Dat legt een interessante paradox bloot: iedereen beseft de noodzaak om een langetermijnvisie te hebben, maar iedereen wil die visie ook zo snel mogelijk kunnen veranderen indien dat nodig wordt geacht.

Maar laten we kijken naar waarover het investeringsplan het concreet heeft. De NMBS-groep verwacht dat het reizigersvervoer tegen 2025 sterk zal groeien, onder meer dankzij de ingebruikname van het Gewestelijk Expressnet. In 2008 bedroeg het aandeel van de trein in het totale aantal verplaatsingen in België zeven procent, in 2030 zal dat negen procent zijn. Dat lijkt niet veel, maar is het wel. Voor de reizigers die de trein zullen nemen wil de NMBS-groep vooral stipt, veilig en betrouwbaar zijn. De grootste groei van het reizigersvervoer wordt verwacht in de categorie 'andere motieven', en niet in de categorie 'woon-werk/schoolvervoer'. Met andere woorden: we zullen de trein vaker als noodzakelijk beschouwen voor verplaatsingen die niet noodzakelijk zijn.

Alternatieve stations
De belangrijkste mobiliteitsknoop van ons land, en van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, blijft onontward: de Noord-Zuidverbinding. Heel wat treinen doen die tunnel tussen het Noord- en Zuidstation aan, en al in 2008 klonk het dat die tunnel de maximumcapaciteit had bereikt. Het investeringsplan laat na definitieve oplossingen aan te reiken. Zeker, er worden twee grote scenario's naar voren geschoven. Het eerste is meteen onhaalbaar wegens geldgebrek: een nieuwe tunnel. De tweede optie is het beperken van het aantal doorgaande treinen door de invoering van kopstations (waar treinen hun eindhalte hebben, red.), met eventueel pendeltreinen tussen noord en zuid. Dat betekent echter dat de problemen van de treintunnel naar de stations worden verplaatst.

Wanneer treinen in kopstations moeten stoppen, moeten ze immers in het station terechtkunnen, en daarvoor is een uitbreiding van de stations nodig. Volgens onafhankelijke studies, zo stelt het investeringsplan, is dat niet haalbaar op korte termijn. Wat er dan wel moet gebeuren? Daarover zwijgt men in het investeringsplan. Wel wordt vooropgesteld dat een belangrijk deel van het GEN-netwerk dat tussen nu en 2016 in werking zal treden niet het Noord- en het Zuidstation als bestemming heeft, maar wel alternatieve stations, zoals Schuman. Dat is logisch, vermits je geen extra treinen door een al verzadigde tunnel kan sturen.

Stadsvlucht
Hoewel men zich niet uitspreekt over een definitieve oplossing voor de Noord-Zuidverbinding, laat de NMBS wel een achterpoortje open. In het plan staat immers dat er voor de uitvoering nauw moet worden samengewerkt met de gewesten, en dat de gewesten bijkomend oplossingen kunnen financieren. Als lokaas voor alternatieve oplossingen aangedragen door de gewesten stelt de NMBS meer dan anderhalf miljard euro in het vooruitzicht - bovenop de 25 miljard euro waarover het in het plan 2013-2025 gaat. Het is algemeen geweten dat de Brusselse regering geen liefhebber is van de Noord-Zuidverbinding. Door die verbinding te brandmerken als "alleen voor de pendelaar" heeft ze haar slag thuisgehaald. Maar de Brusselse regering stelt ook, bij monde van minister-president Charles Picqué (PS), dat het investeringsplan 2013-2025 nog altijd niet tegemoetkomt aan de Brusselse noden: er wordt immers geen lokaal GEN-netwerk gebouwd. Brussel wilde zo'n netwerk als alternatief voor het eveneens verzadigde MIVB-net.

Charles Picqué zegt dat het GEN-netwerk vergezeld moet worden "door maatregelen die de stadsvlucht moeten tegengaan." Dat is de eigenlijke inzet, dus.