De complexe microkosmos van de Heyvaertwijk (1): de diagnose

Met de export van tweedehandswagens ontpopte de Heyvaertwijk zich in grote kustdelen van Afrika tot een begrip. Maar wat in het buitenland faam verwierf, oogstte tegenkanting op wijkniveau. Veel inwoners ervaren de autohandel als verstikkend. Anderzijds houdt de overlast de huurprijzen laag. De buurt is hierdoor een haven voor overwegend mensen met weinig financiële slagkracht. Kan stadsvernieuwing met dit broze evenwicht omgaan?

Door de slachthuizen van Anderlecht waren er in de Heyvaertbuurt, op het grondgebied van de gemeenten Molenbeek, Anderlecht en Brussel-Stad, decennialang nevenactiviteiten. Vleesbereiders, uitbeners, groothandelaars en leerlooiers vonden er hun stek in grote bedrijfspanden. Maar rond 1980 zetten nieuwe Europese hygiënerichtlijnen alles op de helling. De wetgeving eiste onder meer afgeschermde losruimtes voor vrachtwagens en gescheiden poorten voor inkomend en uitgaand vlees. Het was gedaan met beren van venten die in een wit pak een half rund op hun rug zwierden en gezwind de straat mochten overlopen.

Handelaars stonden voor de keuze: investeren en moderniseren, verhuizen of sluiten. Velen onder hen maakten een kosten-batenanalyse en kozen voor de twee laatste opties. Zo rolden ze de rode loper uit voor de Belgo-Libanese pioniers van de autohandel. De vrijgekomen panden waren immers met hun grote oppervlaktes en stevige vloeren bijzonder geschikt voor auto-opslag. Metalen karkassen vervingen karkassen van vlees en bloed. Aanvankelijk was de exporthandel gericht op Libanon. Vanaf 1985 verschoof hij naar Afrika.

“De kapitaalkrachtige Libanezen waren de eersten die erin slaagden om een allround formule op poten te zetten,” zegt antropoloog en ULB-onderzoeker Martin Rosenfeld. “Ze richtten import- en exportgarages op, verzekerden het transport naar de haven van Antwerpen en schakelden daar rederijen in. Hun netwerk was bovendien groot genoeg om in de voornaamste Afrikaanse invoerhavens betrouwbare pionnen in te zetten om de wagens in ontvangst te nemen.”

In de jaren 1990 raakte die gespecialiseerde intercontinentale dienstverlening zo geolied dat ook kleinere garagehouders hun weg naar de Heyvaertbuurt vonden. Ze konden zich louter toespitsen op het herstel, de koop en de verkoop van wagens. Voor de eigenlijke export werkten ze in consortium samen met de enkele (Libanese) transporteurs.

Auto's als container

Ook aan de vraagzijde vond de schaalvergroting plaats. Aanvankelijk waren het Afrikaanse handelsreizigers die namens een opdrachtgever naar Brussel overvlogen om een groot lot auto's samen te stellen en de overtocht te regelen. “Maar de markt begon ook kleine klanten aan te trekken,” vervolgt Rosenfeld. “Ze profiteerden van een kort verblijf om slechts een of twee auto's te kopen. Het economische belang school in de veelheid van die klanten. Ik noemde ze destijds 'de mieren'. Ze trokken tegelijk een nieuw verschijnsel op gang, dat van de zogenaamde commissionaires.”

Tot vandaag bevolken die overwegend Afrikaanse commissiewerkers de trottoirs van de Heyvaertstraat en enkele aanpalende zijstraten. Ze wierpen zich op als tussenpersonen die de klanten naar de juiste garages brachten. Ze begonnen ook zelf (voorbijrijdende) auto's op te kopen. Nog anderen verdienden in heel de keten kruimels bij als klussers in de garages. De informele economie kreeg vorm.
Rond de autohandel ontwikkelden zich satellietactiviteiten: hotels voor klanten, Kameroense, Nigerese, Malinese en Guineese snackbars, en vooral handelaars in afgedankte matrassen, kapotte hifiapparaten en huishoudtoestellen. Jarenlang had men er immers baat bij om de wagens als container te gebruiken door ze met stukgoederen vol te proppen. Door ze in Afrika door te verkopen, kon worden bespaard op de kostprijs van de boottocht.

De keten van betrokkenen werd in de Afrikaanse havensteden verder uitgerekt. Loopjongens, douaniers of doorverkopers, ze pikten allemaal hun graantje mee. Ooit plande Paul Vanden Boeynants in de Noordwijk een kruising van twee Europese snelwegen, de E19 en de E40. Wat zich in de Heyvaertwijk ontwikkelde, ging verder en roert mensen van Kiev tot diep in Nigeria. Het eerste bleek uiteindelijk megalomane fictie. Het tweede werd boeiende realiteit.

Onvrede

Stilaan groeide de tegenkanting. De gemeenten Anderlecht en Molenbeek trachtten de wildgroei van het aantal garages een halt toe te roepen en de sector buiten te krijgen. Ze motiveerden hun pogingen op basis van overlast. Op hun verlanglijstje stond de strijd tegen de bevolkingsvlucht, de te eenzijdige bedrijvigheid in de wijk, de gebrekkige brandbeveiliging, de illegale activiteiten en de milieu- en verkeersproblemen. De gemeentetaks voor de exportgarages verdubbelde.

In de jaren 2000 werkten twee verschillende politiezones een poos samen door in te zetten op de naleving van de milieu- en arbeidswetgeving. Op enkele sluitingen na, liep de verdringingspoging af met een sisser. Het gros van de exploitanten schikte zich. Er zijn nog nauwelijks garages die niet over een milieuvergunning beschikken. Olie verversen? Laden en lossen van vrachtwagens? Het gebeurde steeds meer in de hangars, in plaats van op straat. Ook de havenautoriteiten deden een gedeeltelijke sanering. Olielekkende reservemotors of koelkasten waar vaak nog gas in zat, mochten niet meer mee met de wagens. Steeds meer verloopt de handel in stukgoederen in de Heyvaertwijk via aparte bedrijfjes die echte containers verhuren. Tegelijk werden in de jaren 2000 de allereerste Duurzame Wijkcontracten opgestart.

Vandaag steunt de autohandel op een formele sokkel. Volgens cijfers van de Nationale Bank uit 2017 is daarin plaats voor een honderdtal aangegeven banen. In verhouding tot de ingenomen oppervlakte is dat relatief weinig. De verschillende soorten bedrijven verhouden zich hiërarchisch tot elkaar. Aan de top staan twaalf grote en middelgrote transportbedrijven. Veel handelaars zijn (groot)grondbezitters. Ze zijn niet alleen eigenaar van tachtig procent van de bedrijfspanden, vaak bezitten ze ook huizen in de wijk. Dat is een cruciaal gegeven voor iedereen die de buurt graag ziet veranderen. Rond die officiële structuur draait vervolgens nog steeds welig tierend zwart werk. “Daarmee biedt de handel een fragiel vangnet voor honderden mensen die buiten de reguliere arbeidsmarkt vallen,” onderstreept Rosenfeld.

De enkele verbeteringen ten spijt, het mentale tij keerde niet meer. De burgemeester van Anderlecht, Fabrice Cumps (PS) verwoordt in zijn bureau wat allicht een groot deel van de publieke opinie meent: “De vrachtwagens blijven overlast veroorzaken. Autohandel die zo diep in de binnenstad zit, is achterhaald. De buurtbewoners zijn hem liever kwijt dan rijk. We willen af van die dominante handel en een meer evenwichtige verhouding tussen productie en leefbaar wonen.”

Een fragiel stadsweefsel

Buurtbewoonster Tine Debosscher kocht in 2009 op het einde van de Heyvaertstraat een appartement in het bouwproject Terrassen aan de Sluis. Het waren de laatste middenklassenappartementen die Citydev (de vastgoedpoot van het Brussels Gewest) optrok vóór de strengere bouwnormen. “De autohandel was er eerst. Ik wist waar ik kwam wonen. En die handel heeft zeker ook positieve kanten, zoals een enorme, goed werkende sociale controle op straat. Die commissiewerkers willen geen last met politie-­interventies en zijn doorgaans erg joviaal. Maar het lawaai komt wel binnen. Wij combineren de straatoverlast met een akoestisch slecht gebouwd appartement. Zware dieselmotoren die blijven draaien. Het alarm van een auto dat in het holst van de nacht afgaat. Of je kan pech hebben als een kat in het oog van een alarmdetector loopt.”

“Een gigantisch probleem is het zwerfvuil. Het lijkt wel of de huizen iedere morgen hun vuil uitbraken. Vervolgens komen de reinigingsdiensten van de gemeenten het braaksel opkuisen, maar de gemeentegrenzen lopen hier nogal eigenaardig. Halverwege de straat is de ene helft Anderlecht en de andere Molenbeek. Zo verdwijnt zwerfvuil nooit gelijktijdig. Er zijn ook ontzettend veel verhuisbewegingen.” Daarmee verwoordt Debosscher nog andere uitdagingen, want de wijk is meer dan enkel autohandel.

De Heyvaertbuurt is een complexe microkosmos waar uiteenlopende, meestal kwetsbare groepen een plek vinden. Er zijn de Afrikaanse pinksterkerken die een onderkomen vinden in afgedankte en betaalbare industriële panden. Er zijn de Pakistaanse groothandelaars in Afrikaanse voedselproducten. Langs de Ropsy Chaudronlaan, een van de deuren op de wijk, zie je de duizenden bezoekers van de markt op de Abattoir. Er zijn de kleinhandelaars die niet te prijzig en luxueus mogen zijn, gezien de zwakke koopkracht van de gemiddelde inwoner.

Vooralsnog vindt die bewoner in de wijk huisvestingsmogelijkheden die elders onbetaalbaar zijn. Slechts twee procent van de woningen zijn sociale woningen, maar de privémarkt compenseert met doorgedreven onderverhuur. Dat kan zich vertalen in herenhuizen waarvan de verdiepingen met een vals plafond in twee zijn gedeeld. Hier en daar zijn er wat ontluikende middenklassers. In de Waskaarsstraat verbouwden enkelen van hen vanaf 2004 stapsgewijze een voormalige fabriek van koperpoets tot indrukwekkende lofts. “Het Lemmensplein had nog zijn beruchte reputatie. Iedereen verklaarde ons gek,” vertelt Pascal, een van hen. “Een wat grotere diversiteit in de wijk is een meerwaarde. Nu is het te veel een transitwijk, terwijl je ook mensen nodig hebt die zich binden en constant het gesprek aangaan met de overheid.”

Onder het vaandel van stadsvernieuwing inbreken in dit weefsel is een heel delicate oefening. En net die wordt vandaag gemaakt. Deze keer minder door de gemeenten, maar des te meer door het Brussels Gewest, dat met het stadsvernieuwingscontract Heyvaert-Poincaré en een kaderend Richtplan van Aanleg een gedurfd programma op tafel legt. Het uitgangspunt? De autohandel zal verdwijnen. Maar wanneer? En wat gebeurt er ondertussen achter de schermen?

Volgende week: de plannen voor de ontwikkeling van de wijk