Hoe de Brusselse regering de logistieke sector wil vergroenen

Tegen de zomer zal de voorhaven terug aangesloten zijn op het spoornet. Dat vormt het startschot van de logistieke herontwikkeling van dit stuk van de haven. Voor het eerst sinds lang komen spoor, water en weg er terug samen. Al zijn er nog stevig wat obstakels weg te werken.

Op 12 juli heeft de haven, na maanden onderhandelen, een concessie uitgereikt voor een periode van twintig jaar aan Van Moer Logistics voor de uitbating van de containerterminal in de voorhaven. In die ambitieuze concessie verbindt Van Moer Logistics zich ertoe op tien jaar de containertrafiek via de waterweg van 57.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit of de maat van één container, red.) naar 132.000 TEU of van 500.000 naar 1 miljoen ton goederen te brengen. Dat zijn meteen een pak minder vrachtwagens die over onze wegen denderen.

Van Moer bouwt momenteel op de site een nieuwe opslagplaats. De haven verlengt de kade, die dubbel zo lang zal worden, en voorziet een tweede havenkraan. Dat verhoogt niet alleen de capaciteit voor de gewone overslag, maar kan ook gebruikt worden voor overslag van grotere boten - die steeds meer ingeburgerd raken, maar die niet altijd verder kunnen varen richting Charleroi - naar kleinere schepen.

Kers op de taart wordt de aansluiting van de voorhaven op het spoornet waar Alain Maron (Ecolo), bevoegd minister van de Haven, hemel en aarde voor heeft bewogen. Eind 2018 reed de laatste goederentrein de haven binnen. Nadien raakte de spoorlijn in onbruik. Na een ingewikkeld juridisch dispuut tot bij het Europees Hof van Justitie start Infrabel binnenkort met het opnieuw gebruiksklaar maken van de spoorlijn. Die zal de containerterminal in de voorhaven aantakken op lijn 26 aan Schaarbeek-Vorming. Infrabel investeert hiervoor 3,6 miljoen euro. Daarmee kunnen containers van boten rechtstreeks op de treinen worden gezet. In de toekomst zou de trein ook opnieuw kunnen worden gebruikt voor bijvoorbeeld de maalderij van Ceres, die verbonden is met diezelfde sporen.

Win-win

Met Van Moer Logistics krijgt de haven er alvast een belangrijke logistieke speler bij. Al toen de concessie werd uitgeschreven, in de herfst van 2022, toonde Jo Van Moer van het gelijknamige bedrijf zich uitermate enthousiast, en zei hij in de pers vast van plan te zijn om de concessie binnen te halen. Van Moer, een groeibedrijf in de Belgische logistiek, en genomineerd door EY en De Tijd als Onderneming van het Jaar 2023, had al een poot binnen in Brussel. Het huurt een grote opslagplaats, vlak langs de containerterminal. Nadien nam Van Moer Trimodal Terminal Brussels over, en mocht het zelf de containerterminal uitbaten.

Nu gaat Van Moer een gloednieuw magazijn van 16.500 vierkante meter bouwen op een terrein dat het in concessie heeft gekregen. Bovenop de opslagplaats komt nog 10.500 vierkante meter logistieke ruimte voor stadsdistributie. Ook zal Van Moer de nieuwe havenkraan uitbaten, wat de containertrafiek in de haven kan verdubbelen.
Dat Van Moer zijn zinnen op Brussel heeft gezet, past binnen de expansie van zijn binnenvaarttak, een van de meer winstgevende activiteiten van het logistieke bedrijf. Van Moer startte in 2011 met de verwerving van een terminal in Grimbergen, heeft nu acht terreinen gelegen naast binnenwateren en ook negen binnenvaartschepen in haar portefeuille. Een terminal overnemen in Brussel, tien kilometer verder, heeft veel voordelen om het vervoer per schip te optimaliseren en zo weinig mogelijk met lege schepen te moeten varen.

De komst van Van Moer naar Brussel is geen toeval. “Het is een strategische investering die volledig in onze visie past,” zegt Nick Jolley COO Port & Intermodal Logistics bij Van Moer Logistics. “Een magazijn, met daarnaast een waterweg, is een exacte kopie van waar we eerder in Vlaanderen al succes mee boekten.”

Van Moer heeft tegelijk ervaring met multimodale logistiek, onder meer door de aanleg van een treinverbinding in het Antwerpse havengebied. “Ook voor de haven is het een opportuniteit,” zegt Anthony Callens, hoofd strategie van de Haven. “De logistieke activiteiten kunnen nu door één operator worden uitgevoerd, terwijl die vroeger versnipperd waren over verschillende bedrijven. Daardoor kunnen we meer logistieke diensten aanbieden.”

Belangrijker in dit hele verhaal is het contract dat Van Moer kon binnenhalen met biergigant AB Inbev. Die brengt 10.000 TEU vanuit haar brouwerijen in Leuven en Hoegaarden naar Brussel. Vandaag komen die containers via vrachtwagens naar Brussel, en gaan ze vervolgens per boot naar Antwerpen, en nadien de rest van de wereld. Als het spoor volledig operationeel is, zullen ze via de trein naar de haven kunnen komen. Daarna kunnen ze met één kraanbeweging op de boot worden gezet. Dat zijn duizenden vrachtwagens op de weg uitgespaard.

Scepsis

Over de heringebruikname van dat spoor is hard gebikkeld, maar nu brengt Infrabel alles in gereedheid. In juli 2024 zouden de lintjes moeten worden doorgeknipt. “Dat is sneller dan verwacht,” geeft Jolley toe. “We willen eerst inzetten op containervervoer via de trein tussen de haven van Brussel en die van Antwerpen, in een tweede fase kan er ook internationaal gekeken worden.” De concessie die Van Moer sloot met de Haven voorziet dat tegen 2032 12.000 TEU van het containervervoer via de trein moet worden getransporteerd.

Toch klinkt hier en daar scepsis over de rentabiliteit van het goederenvervoer via de trein. Sommigen noemen de nieuwe treinaansluiting vooral een 'symbool'. Containervervoer met de trein zou duur zijn, niet flexibel en weinig zinvol over korte afstanden. Bij de Haven zijn ze daar niet van overtuigd. Anthony Callens: “Het is meer een kwestie van volume dan van afstand. Er moeten inderdaad redelijk wat volumes getransporteerd worden om het rendabel te maken, maar afstand speelt vandaag minder. Er openen zich vele opportuniteiten. De treinen kunnen in de toekomst wel degelijk lange trajecten maken.”

Volgens havenbaas Gert Van der Eeken wordt het vrachtvervoer via het spoor steeds competitiever. “Er zijn de congestieproblemen aan de ring rond Antwerpen, en de stijgende brandstofprijzen,” zegt hij. “Tot slot is het voor veel bedrijven steeds belangrijker om te kunnen uitpakken met hun zero-emissiebeleid.” Niet alleen naar de gebruikers toe, maar ook naar investeerders of naar de Europese Unie die daar steeds strenger op toekijkt. Het is wellicht een van de redenen waarom AB Inbev expliciet voor transport via de waterweg en trein kiest.

Dromen over expansie

Jolley leidt ons rond op de site van Van Moer Logistics. We zien het magazijn met honderden paletten vol (lege) bierflesjes en biervaten die van AB Inbev komen. We zien hoe containers van boten worden gehaald, en nadien op vrachtwagens worden gezet. En er is de kade in aanbouw voor de tweede containerterminal. De sporen van Infrabel liggen er al.
De combinatie van trein, water en weg op één plek in de hoofdstad doet dromen van meer. De Haven van Brussel en perspective.brussels voeren momenteel een studie uit over de ontwikkeling van het nabijgelegen gebied Schaarbeek-Vorming, een gigantisch ongebruikt gebied aan de overkant van de Vilvoordselaan. In het meest verregaande scenario wordt de Vilvoordselaan, die nu langs de magazijnen ligt, maar tevens een niet onbelangrijke verkeersader is om Brussel in en uit te rijden, enkele kilometers in zuidelijke richting omgelegd op Schaarbeek-Vorming, om terug uit te komen aan de Albertbrug. Op de vrijgekomen plaats kan dan een nieuwe spoorbundel komen, pal op de Vilvoordselaan.

Voor professor logistiek Michael Dooms (VUB), die mee aan de studie werkt, is dat een logisch plan, omdat het heel wat technische obstakels uit de weg ruimt om goederentransport via het spoor te faciliteren. Zo is er een ideale lengte voor de wachtsporen voor een goederentrein. “Die bedraagt 700 meter. Dat is bepaald in een federale kaart om het spoorvervoer in ons land te bevorderen,” zegt Dooms. De Vilvoordselaan kan die lengte makkelijk bieden.
“Zo krijg je een competitief spoorproduct met bovendien de perfecte combinatie van een waterweg, voldoende plaats voor de containers en een lange spoorbundel. Op Schaarbeek-Vorming komt er dan ruimte vrij voor andere logistieke activiteiten, die niet langer gehinderd zijn door het autoverkeer op de Vilvoordselaan,” legt Dooms uit.

Uiteenlopende belangen

Of het ooit zo ver komt, is verre van zeker. Bij de Haven van Brussel, dat mee aan de studie werkt, zien ze voor- en nadelen. Havenbaas Gert Van Der Eeken: “Je zou het Europees Centrum van Groenten en Fruit aan Van Praet en Mabru naar Schaarbeek-Vorming kunnen verhuizen. De import van fruit en groenten kunnen dan ook via het spoor of het water verlopen. Dat zou een grote winst zijn, want nu komen die goederen per vrachtwagen toe. De site die vrijkomt, kan woongebied worden.”

Wat minder in het voordeel spreekt van dit project zijn de kostprijs en de tijd. Het vergt enorme investeringen vanuit de overheid die jaren kunnen duren. “We kunnen beter pragmatisch zijn en tegelijk naar andere oplossingen zoeken om Schaarbeek-Vorming beter aan te sluiten op de waterweg,” zegt Anthony Callens.
De vraag blijft of een goederentrein die de Vilvoordselaan zal kruisen – en dat kan in principe al vanaf juli 2024, niet veel hinder zal veroorzaken op deze verkeersas. De Haven relativeert alvast de impact. “We spreken in het huidige scenario van twee goederentransporten per week,” zegt Callens. “Zelfs in een groeiscenario met vijf transporten per week zal dit de mobiliteit niet substantieel hinderen.”

Tenslotte is er het gevecht om de vrije ruimte in Brussel. Niet alleen de logistieke bedrijven in Brussel hebben hun oog laten vallen op Schaarbeek-Vorming. Ook andere stedelijke operatoren zijn op zoek naar extra ruimte. Zo gebruikt Net Brussel dit deel van Schaarbeek-Vorming (tijdelijk) als parkeerplaats voor zijn vuilkarren, of heeft de MIVB zopas een bouwaanvraag ingediend voor de bouw van een (tijdelijk) depot voor elektrische bussen. Pal op de plek waar de haven potentieel ziet voor een multimodaal logistiek platform.

Ecolo-Groen wil op de site graag een natuur- en recreatiegebied van zes hectare waarbij een zijarm van de Zenne aan de oppervlakte wordt gebracht, met wadi's en andere overstromingsplekken.
Over deze moeilijke keuzes, met uiteenlopende belangen, zal de volgende Brusselse regering knopen moeten doorhakken. De studies over de ontwikkeling van Schaarbeek-Vorming zouden over enkele weken aan de Brusselse regering worden voorgesteld. Voor Dooms is daarbij de vraag cruciaal of de Brusselse haven mee een rol wil spelen in de Europese economie. “Als je van tel wil zijn in de globale en Europese waardeketens, en je wil ook de werkgelegenheid en de investeringen die ermee gepaard gaan, dan staat daar iets tegenover. Dan moet je er een plaats aan geven, en zorgen voor goede infrastructuur.”

Het verklaart waarom er zoveel discussie is over de heraanleg van het stuk A12 dat langs het Koninklijk Domein ligt. Die is in principe beslecht, maar de vergunning wordt door de havenbedrijven aangevochten, hoewel de werken al begonnen zijn. De Vuurkruisenlaan wordt een wandelboulevard. Het noordelijke verkeer naar en van de haven zal via de Van Praetlaan moeten passeren. Daar gaat het aantal rijstroken van drie naar één (twee om Brussel buiten te rijden, en één om binnen te rijden, red.). Volgens de effectenstudie zou dat geen extra files mogen opleveren.
Toch vraagt ook Michael Dooms zich af of de versmalling een goed idee is, net op een moment dat er grote logistieke ontwikkelingen in de pijplijn zitten op een boogscheut van Van Praet. “Je moet weten wat je wil. Als je een logistieke ontwikkeling rond de haven wil en voor een circulaire economie kiest, dan kan je het vrachtvervoer over de weg niet wegdenken. Je moet dat een plaats geven. Zeker in de wetenschap dat het wegtransport in een ijltempo zal vergroenen. In september heb ik in Los Angeles de eerste elektrische trucks gezien. Die komen eraan.”