Brusselaar ontdekt de S-trein

De cijfers zijn hoopgevend, zeker gezien de woelige voorgeschiedenis van het GEN. Bevoegd federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) verwacht de komende jaren nog meer reizigers en wijst naar de heropstart van de werkzaamheden om de lijnen naar Nijvel en Ottignies op vier sporen te brengen, en dus meer treinen te kunnen inzetten.

“Die werven worden gefinancierd met het waardevolle miljard dat door mij werd vrijgemaakt,” klinkt het trots. “Deze investeringen zullen het mogelijk maken om de mobiliteit in en rond Brussel verder te verbeteren en bij te dragen tot een vermindering van de filedruk.”

Toch is er geen plaats voor euforie. Groeipercentages zeggen niet alles en absolute cijfers geven de spoorwegen niet vrij. De groei zit bovendien vooral in het weekend, waar het aanbod tot enkele jaren geleden minimaal of zelfs onbestaand was. De gemiddelde bezetting van een S-trein zou niet boven de 30 procent uitkomen. Toch nog vaker spooktrein dan succestrein dus.

Eén ticket

Een van de belangrijkste struikelblokken om nog meer mensen op de stadstrein te krijgen is het uitblijven van de zogenoemde tariefintegratie. Daarbij hebben reizigers aan één ticket of abonnement genoeg om te genieten van alle vervoersmaatschappijen. De prijs wordt dan bepaald in functie van het traject, niet van het gebruikte vervoermiddel of de maatschappij.

Hoewel die langverwachte doorbraak onlangs nog werd beloofd voor september is dat weinig waarschijnlijk volgens Pierre-Paul Bertieaux, tot begin dit jaar topman van Belgian Mobility Card, het gemeenschappelijk filiaal van de vier vervoersmaatschappijen dat werk maakt van een gezamenlijk ticketsysteem. "De maatschappijen zijn niet bereid om dat financieel risico te nemen", verklaarde hij onlangs in La Libre Belgique.

Kern van het probleem is de manier waarop de inkomsten van een eengemaakt ticket- en tariefsysteem verdeeld worden. "In de regio rond Parijs worden de ticketinkomsten geïnd door een aparte instantie die ze dan verdeeld naar de verschillende operatoren", zegt Bertieaux aan Bruzz. "In Nederland hebben ze een nationaal systeem. Bij ons had de metropolitane gemeenschap een sturende rol kunnen spelen, maar die is er niet gekomen."

Zonder een nieuwe structuur dreigt de tariefintegratie dode letter te blijven en dan wordt het nooit echt iets met het voorstadsnet. “Het is triest want de overheid investeert miljarden euro’s in infrastructuur, maar het ontbreekt aan enkele miljoenen om de risico's voor de operator te dekken en een echt attractieve dienst met hoge frequentie aan te bieden. De prijs speelt minder een rol, maar de trein moet gemakkelijk en toegankelijk zijn, anders krijg je de mensen niet uit hun auto. Die is vandaag al duurder, maar het is in veel gevallen nog altijd gemakkelijker."