‘Eén autocar vervangt gemiddeld 30 auto’s’

“Voor tijdswinst op vervoer willen sommige mensen een prijs betalen, andere besparen liever op de prijs en vinden tijd wat minder belangrijk,” stelt Yves Mannaerts, beheerder-directeur van de bussectorfederatie FBAA. Een evenwichtsoefening waarop de markt gretig inspeelt, met groeipotentieel voor interstedelijk busvervoer over de grenzen heen. Maar wie trekt aan de touwtjes in de mobiliteitspolitiek?

D at de Schotse Stagecoach Group zich recent met Megabus op de Brusselse markt heeft geworpen, met aanlokkelijke tarieven, zorgt voor deining in het veld van internationaal interstedelijk busvervoer. Het bevestigt het standpunt van de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemers en van Reisorganisatoren (FBAA): “Er is nog groeipotentieel voor collectief busvervoer.” Het blijft echter vreemd dat een grote buitenlandse speler, via oprichting van een Belgisch dochterbedrijf, een stuk van onze markt kan inpikken.

FBAA-beheerder-directeur Yves Mannaerts overschouwt vanuit de gewestgrens Haren/Zaventem de situatie. “Het is duidelijk dat voor korte en middellange afstanden – zoals reizen tussen Brussel en Amsterdam, Parijs, Londen, Keulen – in een straal van pakweg 200 tot 300 kilometer, de touringcar competitief blijft met ander transport. Toen de hogesnelheidstrein Thalys in 1996/1997 zijn intrede deed tussen Parijs en Brussel werd gezegd dat het einde van het autocartransport werd ingezet. Gewoon wegens het verschil in tijd voor eenzelfde traject.

Autocarondernemer Eurolines was toen de enige grote speler op de markt. En wat zien we? Eurolines heeft sindsdien het aantal frequenties verdrievoudigd, en dan spreek ik nog niet van de nieuwe spelers die erbij kwamen. De vraag naar dergelijke internationale intercityritten blijft toenemen. Sowieso is de kwaliteitsvolle autocar zeer competitief op niveau van prijs. Er zijn reizigers die zeggen dat het element ‘tijd’ voor hen belangrijk is: ze zijn bereid om daarvoor meer te betalen. Andere mensen vinden de prijs het belangrijkste, en tijd wat minder. Daarrond draait het hele marktaanbod. De tweede groep mensen blijft een belangrijk potentieel voor internationale lijnen per autocar.”

Kardinaal Mercierstraat
Neemt niet weg dat de interstedelijke mobiliteit over de grenzen heen van hogerhand ‘gemanipuleerd’ wordt, door onze overheden en de Europese, als het om richtlijnen gaat. België en Brussel moeten het daarbij doen met de erfenis van monopolies voor het openbaar vervoer per bus, naast het openbaar treinverkeer. Mannaerts: “De MIVB in Brussel, De Lijn in Vlaanderen en Tec in Wallonië verdelen inderdaad de koek. Er rijden wel een aantal privébusbedrijven voor De Lijn en Tec, maar als partner-onderaannemer kunnen zij zelf geen initiatieven ontplooien van nieuwe trajecten. In Duitsland is de liberalisering van het autobusverkeer tussen grote steden twee jaar geleden goedgekeurd.”

De extra circulatielussen die de (nieuwe) intercitybuslijnen van en naar Brussel creëren, vanuit het stadscentrum, mogen volgens Mannaerts niet met een scheef oog bekeken worden. Mannaerts: “Die bussen komen niet direct in het drukke toeristische stadscentrum (de Kardinaal Mercierstraat bij het Centraal Station lijkt ons toch hartje stad, red.). Dat die bussen visueel gezien meer verkeer betekenen is duidelijk, maar staat wel voor een fout interpreteerbaar beeld. Vergeet niet dat één touringcar gemiddeld dertig auto’s vervangt. In de logica van alsmaar toenemende mobiliteit mag gesteld dat als mensen de bus niet zouden nemen, een aantal dit traject met de auto gaan doen. Wat de mobiliteit in Brussel nog meer zou hypothekeren. Ik stel: als er nog meer autocars ingezet zouden worden - trouwens meer collectief vervoer in al zijn vormen – dan bereikt men een veel betere doorstroming van verkeer. Mensen nog meer van de auto weghouden, dus ook richting gebruik van internationale intercitybussen, komt alle mobiliteit ten goede. Pas op: met collectief vervoer wordt soms verkeerdelijk de trein of de openbare bus bedoeld, maar de term dekt veel: zuiver toeristisch vervoer, (internationaal) interstedelijk vervoer, schoolvervoer, werkliedenvervoer en openbaar vervoer.“

Grote autocarstations
“Het grote probleem is echter het gebrek aan gepaste infrastructuur voor autocars die vanuit Brussel naar Parijs of Amsterdam en dergelijke rijden. Ze worden niet echt op een degelijke wijze in Brussel opgevangen en onthaald. Er zijn veel kleinere steden in Europa waar functionele, grote stations voor autocars georganiseerd worden die dit type vervoer gecentraliseerd aanbieden. Bij ons gebeurt dat in stukken en brokken, en heel versnipperd in de stad. Wat betreft dienstverlening voor de passagiers is dat allesbehalve een voorbeeld. Het heeft geen zin om een busstation voor dit type (internationale) interstedelijke vervoersfunctie ergens aan de rand van de grootstad in te richten. De gebruiker moet alle mogelijkheden krijgen om over te stappen op andere collectieve vervoersmiddelen. Ik pleit voor stations die platforms zijn voor uitwisseling van collectief vervoer.”
“In Spanje is het rechtstreeks interstedelijk collectief vervoer al jaren goed uitgebouwd, met prachtige autocarstations in steden van 200.000 inwoners. In Duitsland waar twee jaar terug een vrijmaking van het intercitybusvervoer tussen Duitse, grote steden is toegestaan, ontstond een enorme ontwikkeling. We bemerken daar vandaag een ware boom van interstedelijk verkeer, wat aantoont dat er nog een markt voor interstedelijke verbindingen bestaat.”