Kris Lauwers: 'Met bemoeizucht van lokale politici geraken we niet vooruit'

1,2 miljard euro extra. Dat is wat de MIVB de komende acht jaar nodig heeft om aan de stijgende vraag te voldoen. “Met het geld uit de herfinanciering van Brussel komen we er niet,” waarschuwt Kris Lauwers, adjunct-directeur van de MIVB.

Nu Alain Flausch zijn vertrek heeft aangekondigd als CEO van de MIVB, zijn de schijnwerpers op adjunct-directeur Kris Lauwers gericht, die na het vertrek van Flausch CEO ad interim wordt. Veel zal dat voor de buitenwereld niet veranderen, denkt Lauwers. "Ik vorm sinds 2005 een tandem met Flausch. Wij waren zo goed op elkaar ingespeeld dat we nauwelijks nog afspraken hoefden te maken over wie wat doet," zegt de nummer twee van de MIVB, in het verleden kabinetschef bij minister Jos Chabert (CD&V).

De hele heisa over Flausch, wie een te 'rechts' beleid werd verweten door regeringspartij PS, raakt ook Lauwers. Hij bedient zich weliswaar van een minder confronterende stijl dan Flausch, maar is het inhoudelijk haast altijd met hem eens. "Ik hoop nu wel dat de rust terugkeert. De naam Flausch werkte als een rode lap op een stier."

Het beheerscontract tussen MIVB en regering is in volle onderhandeling. Wat is voor de MIVB prioritair?
Kris Lauwers: "Capaciteit. Daar zijn twee redenen voor: de Brusselse bevolking groeit explosief en steeds meer mensen laten de auto staan ten voordele van het openbaar vervoer. Dat gecumuleerde effect zal in de toekomst voor enorme capaciteitsproblemen zorgen. Doen we niets, dan loopt de hele stad vast. We moeten nu beslissen. Want tunnels graven, tramsporen aanleggen en metrostellen aankopen kost veel tijd."

Bussen, metro's en tramstellen zijn nu al vaak overvol.
Lauwers: "Klopt. Jammer genoeg heeft het beleid hier niet altijd oog voor. Voor de komende acht jaar is er maar liefst 1,2 miljard euro te kort. Dat is in de veronderstelling dat de groei van onze dotatie met jaarlijks 4,2 procent stijgt, zoals in het verleden. Maar zelfs die stijging staat onder druk."

De federale onderhandelaars oormerken een deel voor mobiliteit in de herfinanciering van Brussel, er is dus hoop op extra geld.
Lauwers: "Dat is mooi, maar het zal niet volstaan. We zullen dus andere pistes moeten aanboren."

Een verhoging van de tarieven?
Lauwers: "Daarmee los je dit tekort niet op."

Een samenwerking met de privésector?
Lauwers: "Publiek-private samenwerking (PPS) wordt onderzocht. Er is politiek een consensus dat PPS mogelijk moet zijn. We willen het beperken tot Design, Build, Finance and Maintain (DBFM) (ontwerpen, bouwen, financieren en onderhouden, SVG/CD), en hoofdzakelijk voor infrastructuurwerken. Waar we niet in geloven is het pachten van lijnen of huren van rollend materieel. Waar we wel op hopen is een deconsolidering, zodat de MIVB, die nagenoeg schuldenvrij is, opnieuw leningen kan aangaan. Europa legt strenge beperkingen op voor de overheidsschuld. De MIVB valt vandaag binnen het bereik van de overheid."

In sommige steden is het openbaar vervoer geliberaliseerd. Goed idee?
Lauwers: "Europa laat ons de keuze tussen monopolie of liberalisering. België heeft besloten met monopolisten te werken. Maar in Frankrijk moeten de openbaarvervoersmaatschappijen het bij de toewijzing van een contract tegen elkaar opnemen. Het is niet uitgesloten dat Brussel ooit beslist om de monopoliepositie van de MIVB op te geven. Daarom mag de MIVB zich niet in slaap laten wiegen. In geval van een liberalisering zal de MIVB sterk moeten staan. Want stel dat er ooit een Thatcher aan de macht komt in Brussel."

In de achtergrond van de discussie over het beheerscontract rijst ook de vraag: moet de MIVB vooral mensen vervoeren, of heeft de MIVB een sociale taak, bijvoorbeeld mensen aan een baan te helpen?
Lauwers: "Onze opdracht is mobiliteit. Maar tegenwoordig is sociale verantwoordelijkheid in elk bedrijf een aandachtspunt. Dus natuurlijk hebben wij de verdomde plicht om als bedrijf maatschappelijk relevant te zijn. Werkgelegenheid is belangrijk. De MIVB wil wél competent personeel. Dat betekent dus ook dat buschauffeurs in staat moeten zijn om de klant al eens in diens taal aan te spreken. Om maar iets te zeggen."

De vicevoorzitter van de raad van bestuur hoopt dat er met het ontslag van Flausch weer menselijkheid in het bedrijf komt. Dat is een snoeiharde veroordeling van het huidige management.
Lauwers (onverstoorbaar): "We voeren geen asociaal beleid, hoewel sommigen dat beeld willen scheppen. De cijfers zijn er: we hebben weinig verloop van personeel, we hebben sedert 2004 geen enkele staking gehad door sociale conflicten binnen het bedrijf en we zijn gegroeid met duizend mensen in tien jaar tijd. Flausch heeft het bedrijf veranderd. Hij kwam soms cru over, maar een gebrek aan menselijkheid kan je Flausch niet verwijten."

"Brussel heeft in 1989 een enorme stap vooruit gezet met de regionalisering. Eindelijk konden de Brusselaars zelf over hun toekomst beschikken, en dat was dringend nodig. De leefbaarheid van Brussel was geen prioriteit voor de nationale regeringen. Maar die 'proximiteit', het feit dat de Brusselse politiek nu dichter bij de bevolking staat, is tegelijk een nadeel. De MIVB heeft als overheidsbedrijf baat bij een zekere autonomie. En met bemoeizucht van lokale politici raken we niet vooruit."

Rijden er over afzienbare tijd trams van De Lijn op het net van de MIVB?
Lauwers: "Absoluut."

Het Pegasus-plan van het Vlaamse De Lijn stelt dat voor, en u lijkt enthousiast.
Lauwers: "We werken daaraan mee. Ik zit mee in het begeleidingscomité onder voorzitterschap van de Vlaams-Brabants gouverneur Lode De Witte."

U ziet de Lijn als een aanvulling op het stadsvervoer van de MIVB?
Lauwers: "De essentie is: er is één mobiliteitsprobleem in Brussel en zijn ruimere hinterland. In Brussel heeft het openbaar vervoer een marktaandeel van 48 procent. In Vlaams-Brabant is dat maar 25 procent. Dat is rampzalig. Het verbeteringspotentieel ligt erg hoog. Vlaams-Brabant is een grondgebied waar ik niets over te zeggen heb, maar wat er gepland wordt heeft wel impact op Brussel. We moeten samenwerken. Vlaanderen heeft een project, en wij staan daar voor open. Trams van De Lijn zullen op onze sporen kunnen rijden, er zullen financiële afspraken moeten worden gemaakt, enzovoort. Maar dat is eigenlijk het minste probleem."

"De mobiliteitsuitdagingen in de Brusselse regio zijn enorm, maar er zijn vier overheden bevoegd, de Brusselse, de Vlaamse, de Waalse en de federale. Het is de taak van die overheden om rond de tafel te gaan zitten en beslissingen te nemen over een gezamenlijk mobiliteitsbeleid. Dan pas volgen wij als openbare vervoersmaatschappij."

Hoe ziet u een samenwerking?
Lauwers: "Ik pleit al langer voor de oprichting van een metropolitaan mobiliteitsagentschap, met een raad van bestuur samengesteld vanuit de vier regeringen. Dat moet dan beslissen over grote investeringen, over aanbod en, heel belangrijk, over een nieuwe tariefstructuur. Nu zijn er vier tarieven. Die moeten geïntegreerd worden in één GEN-tarief. Zo ziet het er in de meeste buitenlandse grote steden uit (tekent op een blad drie concentrische cirkels): drie schillen, met andere tarieven naar gelang men verder van het centrum verwijderd is."

Bepaalde partijen in de Vlaamse regering kanten zich tegen een brede Brusselse mobiliteitsregio. Ze willen de macht die Vlaanderen moeizaam verworven heeft niet delen met andere gewesten.
Lauwers: "Dat is een normale reactie. Ik ben er een grote voorstander van dat de gewesten bevoegd blijven over hun eigen grondgebied. Maar de realiteit is dat de stedelijke regio rond Brussel met een groot mobiliteitsprobleem kampt. Vlaanderen alleen krijgt dit niet opgelost."

Brusselse politici fronsen de wenkbrauwen bij de toevloed van De Lijn-bussen in Brussel.
Lauwers: "Vandaag rijden er tijdens de spits om de twee minuten bussen van De Lijn op de Bockstaellaan, parallel met de metro. Dat is verspilling van geld. De Lijn besteedt jaarlijks 20 miljoen euro om bussen te laten rijden op plaatsen waar ook de metro rijdt. Dat los je niet op door De Lijn-bussen te stoppen aan de grenzen van Brussel, maar door een tariefintegratie in te voeren, zodat de klant die uit Vlaams-Brabant komt met één tarief op het net van De Lijn, MIVB en NMBS kan reizen."

Wie is Kris Lauwers?

• Burgelijk ingenieur (KU Leuven) sinds 1980
• Ambtenaar bij de Regie der gebouwen tot 1989
• Kabinet minister Jos Chabert (CD&V) tot 2004
• Adjunct-directeur bij de MIVB sinds 2005
• Raad van Bestuur van de NMBS sinds 2009

--------------------
tvbrussel brengt op vrijdag 7 oktober een reportage over het openbaar vervoer in Brussel en het hinterland met Kris Lauwers als gast. 'Brussel XL', 18u.