'Baseer mobiliteitsbeleid op cijfers, niet op ideologie'

Het beleid inzake mobiliteit en stadsplanning moet dringend ambitieuzer als we problemen zoals het klimaat en de luchtvervuiling het hoofd willen bieden. Dat zei Brent Toderian, wereldvermaard stedenbouwkundige uit Canada, op bezoek in Brussel. “Wie de controverse schuwt, helpt ons mee naar de verdoemenis.”

Onder stadsplanners is Brent Toderian een naam als een klok. Dat heeft deels te maken met zijn lange staat van dienst. Toderian was onder meer zes jaar chief planner in Vancouver, de Canadese stad die steevast hoog eindigt in lijstjes van de meest leefbare steden. Daarnaast adviseerde hij steden van Colombia over Noorwegen tot Nieuw-Zeeland. Maar bovenal is Toderian bekend omdat hij zijn boodschap gevat en aanstekelijk weet te brengen, onder meer op Twitter.

Fietsberaad Vlaanderen, dat sinds vijf jaar steden en gemeenten adviseert over hun fietsbeleid, haalde de Canadees naar ons land voor een reeks terreinbezoeken in Vlaamse steden. Vrijdag gaf Toderian een presentatie op de viering van vijf jaar Fietsberaad in het Vlaams Parlement in Brussel, en maakte hij tijd voor enkele interviews.

Het is niet de eerste keer dat u in Brussel bent. Ziet u verbetering op het vlak van mobiliteit en stadsplanning?
Brent Toderian: "Ik stel vast dat er vooruitgang is geboekt, maar de verbeteringen zijn minder indrukwekkend dan in veel andere Europese steden. Het blijft te beperkt, en gaat vooral veel te traag. Als ik zie dat jullie trams zich vaak vastrijden in het verkeer, vraag ik me af of de wil aanwezig is om te doen wat nodig is om verplaatsingen te voet, met de fiets en het openbaar vervoer te promoten."

Is politieke wil de sleutel?
Toderian: "Het is een belangrijk deel van het antwoord. Steden die sterke dingen doen genieten vaak van een brede consensus, maar als die er niet is mag dat geen excuus zijn om niets te veranderen. Dan moet er leiderschap getoond worden. De meeste maatregelen die we moeten nemen voor het klimaat zijn niet bepaald populair. Politici zijn verkozen om te beslissen en kunnen de leiding nemen, maar het initiatief kan ook van de zakenwereld komen of van jongeren, zoals we nu zien. Natuurlijk is het makkelijker als iedereen op dezelfde lijn zit, maar daar kunnen we niet op wachten."

Mogelijk is Brussel behalve door de bestuurlijke versnippering, ook benadeeld door de geschiedenis van verbrusseling.
Toderian: "Veel andere steden hebben dezelfde fouten gemaakt en wijken platgegooid om plaats te maken voor nieuwbouw of snelwegen. Toen was er duidelijk wel een grote wil om die verandering te realiseren en ging het vaak snel."
"Steden die dergelijke fouten gemaakt hebben in het verleden, missen soms het vertrouwen om een nieuwe richting in te slaan. Maar je moet durven leren van je fouten. Je mag ook niet blijven zitten met de fouten uit het verleden. Een snelweg die nooit gebouwd had mogen worden, mag gerust afgebroken worden."

Brussel wil enkele snelwegen versmallen, maar tegelijk investeert de stad ook miljoenen in de renovatie van afbrokkelende autotunnels. Een vergissing?
Toderian: "Ik ken de details van die beslissing niet, dus is het moeilijk om te oordelen, maar het is goed mogelijk dat het beter was om ze te sluiten. Het aantal auto’s dat een tunnel gebruikt, mag geen argument zijn om hem open te houden. We weten ondertussen al lang dat weginfrastructuur verkeer aantrekt. Pas wanneer de tunnel er niet meer is, zullen mensen andere keuzes maken, en dat is wat we willen als onze bekommernis met het klimaat en de luchtvervuiling ernstig nemen."

Anderzijds zegt u: het is niet altijd slim om alles autovrij te maken.
Toderian: "Een goede voetgangersstraat maken is een kunst. Er is momenteel veel te doen om het autovrij maken van steden en dat maakt me een beetje nerveus. Je moet daar voorzichtig mee omspringen en kan dat niet overal doen. Als het mislukt, riskeer je een ommekeer in beleid die auto’s opnieuw nog meer plaats geeft. Het is doorgaans beter om de plaats van de auto voorzichtig in te perken."

"Het belangrijkste is niet de auto bannen, maar dat je wandelen, fietsen en openbaar vervoer prioritair maakt."

Een van de grote mobiliteitsvragen hier is of we door moeten zetten met de bouw van een nieuwe metrolijn, of we dat geld niet beter in alternatieve oplossingen stoppen die sneller resultaat bieden.
Toderian: "Bij dergelijke debatten mag het niet gaan over ideologie. Hebben de mensen een voorkeur voor een metro of een tram? Natuurlijk kan je met hetzelfde geld meer trams aanleggen, maar je moet kijken naar de context en de cijfers.

"Op sommige plaatsen is er geen plaats voor een tram in eigen bedding, of moet je zoveel mensen vervoeren dat zelfs een heel frequente tramlijn niet volstaat. In dat geval is een metro de beste optie. Op andere plekken zijn trams beter aangewezen om je doel te bereiken. Op voorwaarde dat je ze niet mengt met het autoverkeer."

"Succesvolle steden hebben meestal een combinatie van verschillende vervoersmiddelen. Net als een werkman moet je het juiste gereedschap kiezen om een bepaalde taak goed uit te voeren."

Ook pleiten voor betere fietsinfrastructuur zou volgens u niet ideologisch mogen zijn.
Toderian: "Het is pure rekenkunde. Elke investering in de fiets levert de maatschappij geld op, omdat we minder vervuilen, mensen gezonder worden enzovoort. Investeringen voor de auto kosten alleen maar geld, zeker op lange termijn als we dreiging van het veranderende klimaat in rekening brengen. We moeten dus kijken naar de cijfers, en alle kosten en baten in rekening brengen."

"De zelfrijdende auto is overigens geen oplossing. Die technologie is heel complex en zal nog even op zich zal laten wachten. Bovendien brengt het ruimtelijk geen zoden aan de dijk omdat de auto’s nog altijd evenveel plaats innemen. Tenzij we ze massaal gaan delen, maar dat geloof ik niet. We hebben geen betere auto’s nodig, maar betere steden."

Verdichting kan volgens u minstens evenveel betekenen voor de mobiliteit dan een mobiliteitsplan. Leg eens uit.
Toderian: "De juiste bevolkingsdichtheid en combinatie van functies doet veel meer om het gebruik van openbaar vervoer en wandelen en fietsen te promoten dan infrastructuur. Om de mobiliteit te veranderen en mensen uit de auto te krijgen moet je de stad dus ook ‘intenser’ maken. Meer inwoners en functies combineren in de kern, zodat minder mensen naar de stadsrand trekken."

"Je wil geen auto-afhankelijke groei, maar multimodale groei die wandelen, fietsen en openbaar vervoer promoot. Tegelijk doe je zo ook iets aan de uitstoot van gebouwen. Samen met de verkeersuitstoot is dat de grootste oorzaak van de klimaatsverandering."

Brussel wil graag verdichten om de groeiende bevolking op te vangen, maar grote bouwprojecten lokken vaak protest uit. Hoe moeten we daarmee omgaan?
Toderian: "Verdichting is altijd en overal controversieel. Verandering is moeilijk en we hechten vaak meer belang aan wat we dreigen te verliezen, dan aan wat we kunnen winnen. Politici zijn dan ook bang van het onderwerp. Opnieuw is wil cruciaal, maar ook een beter debat, met aandacht voor de voordelen. Je moet niet per se iedereen overtuigen, maar luisteren naar de grieven van de mensen en hen informeren over de echte kosten en gevolgen als we niet verdichten."

"Daarnaast moet je verdichting ook goed aanpakken. Nimby’s moet je counteren met Qimby: 'quality in my backyard'. Als iets goed is, zullen mensen het achteraf niet haten. Als je verdichting slecht aanpakt, met slechte ontwerpen, te afhankelijk van de auto of zonder voorzieningen, dan voedt je de tegenstand. Uiteindelijk zal er opnieuw leiderschap getoond moeten worden. We kunnen niet stellen dat er een klimaaturgentie is, maar dan zeggen dat we dit en dat niet gaan doen omdat het controversieel is. Alles wat we moeten doen, is controversieel. Wie de controverse schuwt, helpt ons mee naar de verdoemenis."