Brusselse kilometerheffing: 'Juridisch mogelijk, maar niet aan te raden'

Een kilometerheffing invoeren is een ding, maar wat moet het tarief worden? Ook juridisch zijn er een aantal valkuilen, al is een aparte Brusselse heffing wettelijk gezien mogelijk. “Maar dan kunnen de andere regeringen roet in het eten gooien door vertragingsmanoeuvres of concurrerende maatregelen,” zegt professor fiscaal recht Michel Maus (VUB).

Mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) wil bestuurders laten betalen om Brussel binnen te rijden. Het staat ook in het regeerakkoord. Voor de Brusselaars zou de heffing gecompenseerd kunnen worden door een lagere verkeersbelasting, voor Vlaamse en Waalse pendelaars is er zonder interregionaal akkoord geen compensatiemaatregel.

“Juridisch hebben de drie gewesten de bevoegdheid om hun mobiliteit zelf te regelen,” zegt professor fiscaal recht Michel Maus van de VUB. “Maar het grootste obstakel is een juridisch precedent uit Duitsland.” Daar stond tegen 2020 een wegenheffing gepland. Duitsers zouden het rekeningrijden recupereren via hun verkeersbelasting, andere Europese nationaliteiten niet. “In strijd met het vrij verkeer van personen,” zo oordeelde het Europees Hof van Justitie.

Die valkuil is echter te omzeilen: “Brussel kan de lagere verkeersbelasting loskoppelen van de kilometerheffing,” aldus Maus, “door de verkeersbelasting voor alle Brusselaars te laten dalen, ongeacht of die de heffing hebben betaald of niet.”

Deloyale concurrentie

Principieel kan Brussel er dus alleen voor gaan, politiek-juridisch kan het evenwel lastig worden. “De andere gewesten zouden via de bijzondere financieringswet een overlegprocedure kunnen opstarten bij het Grondwettelijk Hof, wegens deloyale fiscale concurrentie. Het zou de heffing niet tegenhouden, maar wel danig vertragen,” vertelt Maus.

“Bovendien kan het ook een negatieve competitieslag op gang brengen, met gewesten die elk verschillende heffingen instellen om inwoners te lokken.”

Maus raadt de Brusselse regering dan ook aan om het probleem globaal aan te pakken, in overleg met de andere regio’s. “Het zou toch te gek zijn om van de kust naar de Ardennen drie verschillende tolsystemen te moeten passeren. Einzelgänger spelen is in de huidige politieke context een open deur naar polarisering.”

(Lees verder onder de afbeelding.)

12 euro per dag

Wat het tarief van een kilometerheffing moet worden is ook nog niet duidelijk. Omdat Van den Brandt met de bestaande slimme camera’s wil werken, lijkt het een stadstol – een soort toegangsticket per dag – te zullen worden eerder dan een bedrag per gereden kilometer.

In opdracht van toenmalig staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen) maakte onderzoeksbureau Stratec in 2012 al berekeningen voor een eventuele stadstol in Brussel, zo meldt La DH. Om 15 procent minder verkeer te halen in de spits (6 tot 10 uur) zou zo’n tol 12 euro per dag moeten bedragen, een hele som – en dan komen we nog niet aan de 20 procent minder autoverkeer die de regering destijds vooropstelde. Daarvoor zou 18 euro per dag nodig zijn.

Het realistischere tarief van 3 euro per dag zou voor 11 procent minder verkeer zorgen in de spits, plus zo’n 11 procent minder fijnstof. Bij een taks van 12 en 18 euro zou het fijnstof nog meer dalen, met respectievelijk 15 en 12 procent.

Ter vergelijking: in het Zweedse Stockholm geldt een stadstol met een tarief van 3,5 euro in de spits. Londen koos voor een andere aanpak: daar betaal je 11,5 pond om het centrum van de stad binnen te rijden.