Delen is de toekomst, ook voor zelfrijdende voertuigen

Daarnaast kunnen we potentieel veel stuurtijd winnen en de luchtvervuiling terugdringen. Hoe de toekomst uitdraait, zal echter ook afhangen van hoe we de nieuwe technologie zullen gebruiken. “De inzet is veel groter dan alleen de evolutie van ons wagenpark,” zegt Van Leemput. “Als we al onze auto’s vervangen door een zelfrijdende variant lossen we ons fileprobleem niet op. Als we voertuigen gaan delen, kan dat wel. Zo zijn er minder nodig en kunnen we ze veel efficiënter gebruiken.”

Van Leemput verwijst naar de visie die de Brusselse architect Luc Schuiten een tiental jaar geleden ontwikkelde in het kader van zijn Vegetal City. “Hij bedacht een klein wagentje, de click. Het voertuig kan op zichzelf rijden, maar zich ook aan een treintje van andere wagentjes hangen. Zo kunnen autonome voertuigen een onderdeel worden van het openbaar vervoer. Dat wordt dan een stuk flexibeler.”

Dat veronderstelt de afbouw van het autobezit. “Voor veel stedelingen is het al normaal dat ze steeds meer dingen delen: gereedschap, fietsen en ook auto’s. De deeleconomie is in opmars en over enkele jaren zal het normaal zijn dat we even op een app kijken om uit te zoeken waar we een auto vinden als we er een nodig hebben.”

“Er is veel meer debat nodig over de zelfrijdende auto,” besluit Van Leemput. “Niet alleen tussen onderzoekers en politici, maar ook met het brede publiek, dat de voertuigen moet gaan gebruiken. Het technologische onderzoek is volop aan de gang en kan gestuurd worden. We hoeven niet te vertrekken van de technologie en ons afvragen wat we daarmee doen, maar kunnen uitgaan van welke soort stad we willen en vervolgens kijken hoe de technologie ons daarbij kan helpen.”

Dergelijke reflectie heeft Koen Vandekerkhove, expert bij Brussel Mobiliteit, al gemaakt. Hij stelt vast dat de technologische ontwikkeling heel snel gaat, maar dat de gangmakers geen rekening houden met de noden van een compacte, Europese stad zoals Brussel. “Enerzijds heb je de autosector die verder bouwt op de auto, een snel en zwaar vervoermiddel dat niet is aangepast aan de stad.

Anderzijds wordt de technologie vooral ontwikkeld in de Amerikaanse staat Californië, waar de steden uitgestrekt zijn en brede autowegen hebben. In plaats van de ontwikkelingen achterna te hollen, kan Brussel beter zelf iets in gang zetten. Bijvoorbeeld een oproep lanceren naar de privésector om tienduizend voertuigen te produceren. De overheid kan zo zelf de toon zetten en bepalen waar die wagens aan moeten beantwoorden.”

Bubbles

In de visie van Vandekerkhove moeten de voertuigen voldoen aan vijf principes. Ten eerste moet de snelheid beperkt zijn tot dertig kilometer per uur. “Het voordeel van hogere snelheden is verwaarloosbaar in de stad, waar de afstanden kort zijn en vooral de wachttijden aan kruispunten doorwegen.”

De beperkte snelheid maakt de voertuigen minder bedreigend en intrinsiek veilig voor voetgangers, steppers en fietsers. “Bovendien, en dat is het tweede principe, kunnen we zo heel lichte voertuigen maken. Een soort gocarts met behalve de nodige hightech ook een omhulsel. Ik noem ze Bubbles. Auto’s zijn vandaag zo zwaar omdat ze snel moeten kunnen rijden om lange afstanden te overbruggen, maar in de stad is dat niet nodig.

Daarnaast verkiezen veel mensen een zware auto omwille van de veiligheid, maar als we die vicieuze cirkel niet doorbreken, rijden we straks in tanks om ons te beschermen tegen andere tanks. Als we daarentegen tienduizend lichte voertuigen loslaten in de straten, krijg je de facto een zone 30 in de hele stad.”

Ten derde mogen de voertuigen geen schadelijke stoffen uitstoten. “De meest voor de hand liggende aandrijving is op dit moment die op elektriciteit, maar het kan dat zich in de komende jaren andere oplossingen aandienen.”

Vierde principe is dat de voertuigen collectief gebruikt moeten worden in een systeem dat in vaktermen bekend staat als Mobility as a service. “Je geeft je bestemming in via een app en die stippelt een traject uit. Tijdens de spitsuren zal dat een combinatie zijn met metro of tram. Op andere momenten komt een Bubble je oppikken aan je deur en die brengt je tot op je bestemming. Onderweg kunnen nog andere passagiers opgepikt worden en nadien rijdt de Bubble zelf door naar de volgende bestemming.”

De wagentjes kunnen tot vier mensen tegelijk vervoeren. “Je kan wel verschillende dienstniveaus bedenken,” zegt Vandekerkhove. “Wie een basisabonnement neemt, zou een traject met een Bubble combineren met een openbaar vervoer. Iemand met een duurdere formule krijgt een Bubble voor zich alleen van deur tot deur. Dit systeem moet ook de mensen die nog altijd vasthouden aan hun auto kunnen aanspreken. In ieder geval zal het systeem zeer snel leiden tot een aanzienlijke vermindering van het aantal rijdende auto’s en bijgevolg ook de files.”

Goedkoper dan metro

Het laatste principe is dat de mens absolute voorrang moet krijgen in de openbare ruimte. Een groot deel van onze wegen en pleinen wordt vandaag nog ingenomen door private voertuigen, die het grootste deel van de tijd stilstaan. “Parking zal minder nodig zijn. De Bubbles zelf blijven rondrijden om mensen op te pikken en af te zetten. Op termijn moet het project toelaten om een radicaal andere invulling te geven aan hoe we onze straten gebruiken en ervaren. Dit project kan Brussel zeer snel letterlijk en figuurlijk lucht geven. Nu kennen we soms eindeloze discussies over een kilometertje fietspad, maar dit kan een wervend project zijn in het voordeel van iedereen.”

Ook over de kostprijs heeft Vandekerkhove nagedacht. Die kan volgens hem heel goed meevallen. “In het begin zit je natuurlijk met grotere ontwikkelingskosten, maar op termijn zou de productieprijs van een dergelijk klein en licht voertuig beperkt kunnen zijn. Je kan nu een mooie auto kopen met tal van technologische snufjes voor minder dan 15.000 euro.

De lichte Bubbles zullen uiteindelijk niet duurder zijn. Zelfs met een gemiddelde prijs van 30.000 euro kost een lot van tienduizend voertuigen ‘maar’ 300 miljoen. Dat is niet niks, maar veel minder dan de prijs van een nieuwe metrolijn, terwijl het een grotere oplossing biedt voor onze mobiliteit. Een metro kan maximaal tienduizend mensen per uur vervoeren. De Bubbles kunnen tot vier keer zoveel mensen tegelijk vervoeren.”