Een jaar coronafietspaden: moet er nog verf zijn?

Een jaar geleden kondigde Brussel veertig kilometer coronafietspaden aan. Hoog tijd om het Brusselse fietsbeleid tegen het licht te houden. Gaat het wel genoeg vooruit? En kiezen we niet te snel voor verf in plaats van voor een afgescheiden fietspad? “Het ideale fietsplan is vooral een autoplan, dat vergeten we te vaak.”

Het afgelopen jaar was er vooral applaus voor het fietsbeleid. Er kwamen dan ook tientallen kilometers coronafietspaden bij, de fietspaden op de kleine Ring – een beslissing uit de vorige legislatuur – vorderen gestaag en het aantal fietsers groeide mede dankzij corona met ruim zestig procent.

Toch is er ook kritiek. Misschien zag u ze al passeren op twitter: filmpjes van The Danish Butcher, die zijn dagelijkse bakfietstraject door Brussel filmt. Hoe hij rond politiewagens op het geschilderde fietspad moet slalommen. Of hoe hij ei zo na van de weg wordt gemaaid door een bestelwagen die plots beslist om zo'n verfpad als een extra rijstrook te gebruiken. Het punt van de man: zorg voor degelijke, afgescheiden infrastructuur in plaats van 'doodscorridors' zoals de Luttrebruglaan in Vorst.

De 'Deense slager' staat niet alleen met zijn kritiek op de staat van de Brusselse fietspaden. Wie de fietsdiscussies op twitter wat volgt, kent de kritiek wel: Brussel zou te snel voor geverfde fietspaden kiezen, of het nu in het kader van de coronafietspaden is of daarbuiten. Met name de anonieme – en omstreden – twitteraccount Velodossier zet dat standpunt regelmatig in de verf.
Soms liggen de gemeenten onder vuur, maar ook het Gewest en minister an Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) moeten het geregeld ontgelden. Dat is zo bij de Luttrebruglaan, maar ook bij de Albertlaan in Vorst, waar onlangs een fietser stierf. “Een goed voorbeeld van hoe het niet moet,” vindt verkeersactivist Pieter Fannes (Heroes for Zeroes). “Er rijdt veel verkeer op die as, ook zwaar verkeer. Toch is er enkel een geschilderd fietspad. Voor geroutineerde fietsers is dat niet zo'n probleem, maar nieuwe fietsers, – dat zijn er steeds meer – zijn daar bang.”

Omgekeerde wereld

Het debat over welk soort fietsinfrastructuur we nu eigenlijk nodig hebben, kreeg dit jaar ook een nieuwe wending. Begin januari werd 30 km/u immers de regel in het gewest, waardoor op heel wat relatief brede assen waar 50 km/u vroeger het maximum was, nu een limiet van 30 km/u geldt. Of dat iets met fietspaden te maken heeft? Jazeker. De huidige richtlijnen voor de aanleg van fietsinfrastructuur bevelen immers hoogstens een geschilderd fietspad aan als er 30 km/u wordt gereden, nooit een afgescheiden fietspad. Fout, vinden nogal wat mobiliteitswaarnemers. “De algemene zone 30 wordt nu te vaak als alibi gebruikt om geen fietspaden aan te leggen,” vindt architect Gideon Boie. Ook activist Fannes ziet dat gevaar. “Aan de Huart Hamoirsquare in Schaarbeek wil Monumenten en Landschappen nu bijvoorbeeld geen verhoogd en dus veiliger kruispunt, omdat het daar niet zou passen. Daarbij wordt dan verwezen naar de zone 30, die zo'n aanleg overbodig zou maken. De omgekeerde wereld, eigenlijk.”

Ook de Brusselse Fietsersbond pleit er alvast voor om afgescheiden fietspaden in een zone 30 niet uit te sluiten. “Alles hangt van de omstandigheden af,” zegt Wies Callens van de Fietsersbond. “Maar als de autodruk erg hoog is en er is plaats, vragen wij ook afgescheiden fietspaden.” De Fietsersbond toont zich voor de rest vooral opgetogen en optimistisch over het beleid van Van den Brandt en met name de krachttoer met coronafietspaden.

Als we de Brusselse fietsmanager bellen over de kwestie, slaakt die eerst een diepe zucht. De discussie over afgescheiden fietspaden is er dan ook een die hij al twee decennia voert. “Het is een oude én een heel giftige discussie, die ook vaak emotioneel wordt,” zegt Frederik Depoortere. “Voor nogal wat mensen is zo'n afgescheiden fietspad een doel op zich, terwijl het doel eerder moet zijn om de juiste infrastructuur op de juiste plaats te hebben. In een rustige woonstraat heeft zo'n afgescheiden fietspad geen zin. Zodra je 50 km/u mag rijden, streven we er dan weer wél naar. Vergeet ook niet dat afgescheiden fietspaden aan de kruispunten toch weer in het verkeer terechtkomen. En dat zijn net de plekken waar de meeste ongevallen gebeuren.”

Moeten we het idee van afgescheiden fietspaden in brede en drukke zone 30-straten dan maar op onze buik schrijven? “Niet per se. Als het nodig is en veilig kan, zijn we voor,” zegt de fietsmanager. “Maar veel mensen beseffen niet hoe gevaarlijk een slecht aangelegd afgescheiden fietspad kan zijn, bijvoorbeeld omdat er eigenlijk niet genoeg ruimte is. Als het pad te smal is, rijden fietsers al snel in de weg van de voetgangers op het trottoir. De juiste breedte wordt nog belangrijker met de opkomst van e-bikes, die sneller rijden.”

Tegen de zomer wil het Gewest dan ook met een nieuw handboek over fietspaden uitpakken. “Daarin zullen we onder meer strenger zijn voor de autodruk. Vanaf tweehonderd auto's per uur zullen we voor een fietspad pleiten, al zal dat meestal wel een gemarkeerd pad blijven,” zegt Depoortere. “De echte discussie zit eigenlijk meer bij die autodruk. Als we de snelheid én het aantal auto's verminderen, heb je automatisch een veiligere fietsomgeving. Dat is de kern van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move en zijn autoluwe wijken, waarin doorgaand verkeer wordt geweerd.”

Scheiden als zwaktebod

Dat de autodruk de sleutel is voor een goed fietsbeleid, beamen ook de mobiliteitsproffen die we om een reactie vragen. “Het beste fietsplan is eigenlijk een autoplan,” legt Dirk Lauwers (UGent) uit. “Een goeie fietsomgeving creëer je pas door die auto op zijn plaats te zetten en doorgaand verkeer te weren uit de wijken. Een van de best bestudeerde voorbeelden daarvan is Walton Forest, een buitenwijk van Londen. Een zone 30 en knips voor de auto leiden er tot vier keer minder ongevallen, hoewel er net veel meer voetgangers en fietsers kwamen.”

Het net beschreven principe heeft ook een naam: het is de Buchanan-filosofie, naar de auteur van het boek Traffic in towns uit 1964. “In België was Brugge de eerste stad om dat principe in te voeren, met succes,” zegt Lauwers. “En het kan ook in grotere steden, dat bewijst bijvoorbeeld Barcelona met zijn superblocks (autovrije blokken in de stad, red.), die die filosofie uiteindelijk ook integreren in een grotere stedenbouwkundige aanpak waarin je de ruimte voor auto's inperkt.”

We leggen ons oor ook te luisteren bij een absolute autoriteit als het over fietsen gaat: de Nederlandse professor Marco te Brömmelstroet. Die windt er geen doekjes om. “Bij systematisch geweld is de voornaamste strategie om de agressor weg te halen in plaats van kwetsbaren te beschermen. In principe is een vrijliggende autoweg, door het fietspad te scheiden, een zwaktebod, een scenario voor als het niet lukt om autoverkeer niet meer dodelijk te maken. Met een systeem van scheiden moet je elkaar nog steeds ontmoeten en dat is waar de zware ongevallen plaatsvinden. Door dat scheiden ben je je bovendien minder van elkaar bewust. “

Tegelijk geeft Te Brömmelstroet toe dat er een groep is waarvoor afscheiding wél zin heeft. “Kwetsbare fietsers zoals kinderen moeten nu eenmaal kunnen leren fietsen in een veilige omgeving. Ideaal is dan ook een stad waar je naargelang je vaardigheden verschillende soorten routes kan kiezen.”

Van Vier naar vijftien projectleiders

Minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) stelt het niet zo scherp. “De meeste plekken waar wij vandaag fietspaden markeren, zijn drukkere assen waar we op termijn wel degelijk een afgescheiden fietspad zullen aanleggen, die samen een veilig netwerk vormen, waar ook beginnende fietsers zich veilig voelen. Alleen duurt zo'n dossier al snel een paar jaar en moet je dan wel eerst schilderen. Dat is al veiliger dan niets, trekt fietsers aan én laat de auto's wennen aan het idee dat ze daar minder plaats krijgen.”

En wat met het tempo van de werken? Er mag dan veertig kilometer voorlopig fietspad bijgekomen zijn, projecten voor definitieve afgescheiden paden zijn er vandaag veel minder, toch in de concrete vergunningsfase. “Het afgelopen jaar is alle energie van de administratie Brussel Mobiliteit naar de coronafietspaden gegaan, die een echt huzarenstukje waren,” reageert Van den Brandt. “Op andere plekken leverde dat vertraging op, ja.”

Gewestadministratie Brussel Mobiliteit kampt dan ook al jaren met een notoire onderbemanning. “Zo liep de heraanleg van Sainctelette een jaar vertraging op door een zieke projectleider die niet vervangen kon worden,” vult Van den Brandts woordvoerder aan. “Maar er is wel een stroomversnelling op komst. Bij het begin van de regeerperiode troffen we Brussel Mobiliteit aan met vier projectleiders, dat zijn er ondertussen vijftien geworden. Die zijn nu volop de projecten van morgen aan het uittekenen.”
En de Luttrebruglaan, de doodscorridor van onze Danish Butcher? Ook die wordt aangepakt en krijgt wellicht een afgescheiden fietspad waarvoor parkeerplaatsen zullen sneuvelen, zegt de administratie. Een timing, die is er nog niet.