'Er zijn geen excuses voor Vlaams taboe rond kilometerheffing'

Professor mobiliteit Dirk Lauwers (UGent en UA) verdedigt de plannen van het Brussels Gewest om een stadstol in te voeren. "Voorbeelden uit andere Europese steden leren ons dat de autodruk fel verminderde", aldus Lauwers, die pareert dat Brussel economisch onaantrekkelijk zou worden. "Bereikbaarheid wordt door bedrijven naar waarde geschat."

Vanaf 2022 moet op alle wegen in het Brussels Gewest een vaste tol worden aangerekend per wagen, aangevuld met een extra tarief per kilometer. Het tolsysteem zal SmartMove heten. Het tarief van de stadstol, of slimme kilometerheffing, varieert met het tijdstip van het binnenrijden van de hoofdstad en het vermogen van het voertuig. Wie in de spits rijdt met een zwaar vervuilende wagen, zal dus het meest betalen.

Vanuit Vlaanderen was de algemene teneur vernietigend over de Brusselse plannen, die weliswaar nog verder uitgewerkt moeten worden door de Brusselse regering. De stadstol, die voor Brusselaars mogelijk gekoppeld wordt aan een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling, zou zo'n half miljard euro moeten opleveren. Daar kwam heel wat kritiek op, zowel uit politieke kring als uit de bedrijfswereld.

Expert Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de universiteiten van Gent en Antwerpen, ziet nochtans grote voordelen in het systeem. "In de eerste plaats voor Brussel. Andere grote steden zoals Londen, Stockholm en Milaan die een gelijkaardig tol invoerden, zagen de autodruk met 20 tot 25 procent afnemen", aldus Lauwers. Dat betekent minder congestie, maar ook meer ruimte voor fietsers en voetgangers. En betere luchtkwaliteit. "Zo constateerde men in Stockholm bijvoorbeeld minder astma bij kinderen."

Heel wat bedrijfsleiders en werkgeversverenigingen voorspellen een exodus uit Brussel, maar Lauwers pareert. "Een stadstol heeft waarschijnlijk ook heel wat economische benefits voor Brussel. Er is een betere omgevingskwaliteit, die bezoekers naar een stad lokt", aldus de mobiliteitsexpert bij Knack. "Bovendien toont de Londense ervaring aan dat bedrijven de betere bereikbaarheid naar waarde schatten. Ze kunnen personeel uit ruimere omgeving aantrekken, logistieke operaties en bedrijfsverkeer verlopen vlotter. Dat resulteert in meer innovatiekracht. Als er na invoering van tolheffing al bedrijvigheid uit Brussel zou wegtrekken, zal dit eerder politiek dan economisch gedreven zijn."

Ook voor Vlaanderen zouden er voordelen zijn, aldus Lauwers. "Draagvlakonderzoek in Stockholm bewees dat wie blijft rijden, maar ook wie overschakelt op openbaar vervoer na verloop van tijd meer voorstander is van tolheffing", zegt hij. Automobilisten appreciëren de filevrije toegankelijkheid van de stad. Wie voor het alternatief koos, waardeert het verbeterde openbaar vervoer of de uitgrebreide fietsinfrastructuur. "Voorwaarde is natuurlijk dat daarin wordt geïnvesteerd met behulp van de tolheffing", benadrukt Lauwers.

Dat het gaat om een pestbelasting voor de Vlaming om de Brusselse overheidskas te spijzen, vindt Lauwers een intellectueel oneerlijk verwijt. Hij verwijst onder meer naar een tweet van socioloog Stijn Oosterlynck (UA), die opmerkt dat het Brussels Gewest het vijfde hoogste GDP in Europa heeft. "Toch ligt het mediaan inkomen er een kwart lager dan in Vlaanderen (32.311 euro tegenover 43.676 euro). Iedere avond pendelt deel rijkdom uit Brussel naar Vlaanderen", besloot professor Oosterlynck.

Wel waarschuwt hij voor de sociale gevolgen voor lagere inkomenscategorieën die op autogebruik aangewezen zijn. Dat probleem kwam bijvoorbeeld ook aan bod in de discussie rond de lage emissiezone, waar in Europese steden als Rotterdam een slooppremie werd voorzien. "Maar meestal gaat men niet meer uit van recht op 'basismobiliteit', maar van 'basisbereikbaarheid'", aldus Lauwers. "Het komt er dus op aan kwaliteitsvolle alternatieven te voorzien voor autogebruik op vlak van openbaar vervoer en fietsen, of goede overstapmogelijkheden naar deze alternatieven in de randzone rond het tolgebied."

Volgens Lauwers zijn die alternatieven voor de autorit er in de hoofdstad. "Het netwerk van de MIVB beantwoordt aan de standaarden van een Europese grootstad. Brussel is het knooppunt van het dichtste spoorwegnet van Europa. Met de aanleg van zo'n 40 kilometer aan fietspaden behoort Brussel wereldwijd tot de top tien van steden die inspanningen op dit vlak deden", zegt de professor, die oppert om nu al te berekenen hoeveel de stadstol zal opleveren de eerste jaren. "Dat geld kan je vooraf al investeren in openbaar vervoer en fiets, om discussies te vermijden. Want uiteraard moeten de alternatieven beter. Daarvoor zouden de Gewesten beter samen investeren in projecten ten gunste van de pendelaar."

De Vlaamse eis om meer overleg is terecht, vindt Lauwers. Want een Brusselse stadstol beïnvloedt natuurlijk ook de mobiliteit in de Vlaamse rand. "Helaas gaat het bitterweinig over de impact die het project SmartMove kan hebben op het reële probleem van de autodruk in Brussel. Het gaat over de centen. Vlaanderen heeft er nochtans alle baat bij om mee op de kar te springen en werk te maken van een mobiliteit van de 21e eeuw."

Vlaams taboe

Op dat vlak vindt Lauwers dat de Vlaamse regering de hand in eigen boezem moet steken. Er werd de voorbije vijftien jaar amper geïnvesteerd in openbaar vervoer, zegt hij. De Brusselse stadstol kan dan ook een wake-upcall zijn. "Er ligt een prima studie klaar over de kilometerverheffing voor personenwagens, besteld door de vorige minister (Ben Weyts/N-VA, red). Die noemde een slimme kilometerheffing twee jaar geleden nog onafwendbaar op basis van dat rapport. Maar er werd niets over opgenomen in de Vlaamse regeerverklaring. Een domme nalatigheid."

"Er bestaat geen verontschuldiging voor de taboestatus die is toegekend aan de kilometerheffing voor personenwagens", besluit Lauwers. "Plat populisme, dat is het enige dat de huidige houding van de Vlaamse regering kan verklaren."