Metro dreigt mobiliteitsbudget te monopoliseren

De principiële beslissing om het UZ Brussel in Jette te ontsluiten met een tram werd bijvoorbeeld al genomen in 2003. De eerste studie dateert van 1981.
Vervoersplannen uittekenen is een ding, ze in de praktijk brengen is meestal een heel ander paar mouwen, ook als er geen peperdure ondergrondse infrastructuur aan te pas komt.

De bestuurlijke complexiteit zit daar voor iets tussen. “Als de meerderheid in een van de betrokken gemeentes verandert, betekent dat vaak dat projecten worden bijgestuurd,” zegt Michel Hubert, mobiliteitsexpert verbonden aan de Université Saint-Louis.

Toch was dat niet echt het probleem bij tram 9. Hier moesten vooral de plaatselijke bevolking en handelaars overtuigd worden. Dat gebeurde onder meer door ook het Koningin Astridplein in het project te betrekken. De ‘Spiegel’ kreeg een make-over met ondergrondse parking.

“Tram 9 is eigenlijk een voorbeeldproject,” zegt Hubert. “Het gemeentebestuur van Jette kende een uitzonderlijke continuïteit en heeft de tram altijd gesteund. In het begin was er veel weerstand, maar er is veel overlegd en op het einde van het vergunningstraject waren er veel minder spanningen.”

Gezien de traagheid waarmee tramprojecten vorm krijgen is het opmerkelijk dat er vandaag zeer weinig concrete plannen zijn voor verdere uitbreidingen van het net. De enige toevoeging is de uitbouw van een nieuw knooppunt op de Heizel, waar lijnen 3, 7 en 9 zullen samenkomen.

Aan de nieuwe tramhub zullen reizigers in de toekomst ook kunnen overstappen op de geplande ‘randtrams’ van De Lijn, naar Willebroek en Vilvoorde. In het kader van dit zogenoemde Brabantnet moet ook de tram aan de NAVO verlengd worden tot de luchthaven in Zaventem. De plannen liepen echter ook al heel wat vertraging op en de eerste lijn die concreet wordt, zal in eerste instantie worden uitgebaat met bussen, zij het extra lange die voor een stuk in eigen bedding rijden (om die reden ‘trambus’ gedoopt).

In plaats van nieuwe uitbreidingen op te starten zijn in Brussel de voorbije jaren vooral tramplannen in stilte begraven, of in het beste geval voor onbepaalde tijd uitgesteld. Denk aan de veelbesproken vertramming van buslijn 71, maar ook aan de eerder aangekondigde trams naar Thurn & Taxis of het Centraal Station. Die figureerden nochtans allemaal in het gewestelijk mobiliteitsplan Iris II en het beheerscontract van de MIVB dat dit jaar afloopt.

In die plannen zat zelfs nog meer tramambitie. “Het was eveneens de bedoeling om tram 94 nog verder te verlengen, tot de Marcel Thirylaan,” zegt Michel Hubert. “Ook de vertramming van bus 95 zou bekeken worden en er moest een tram komen tussen de Ninoofsepoort en winkelcentrum Westland.”

Voor nieuwe tramplannen is het vandaag wachten op het nieuwe mobiliteitsplan Good Move en het nieuwe beheerscontract. Dat wordt momenteel onderhandeld. MIVB-­topman Brieuc de Meeûs liet zich onlangs ontvallen dat de tram volgens hem nog een grote toekomst heeft in Brussel, maar het is onduidelijk wat we kunnen verwachten. Een westelijke ringtram, suggereerde hij zelf (vertramming van bus 49). Een ander project ter studie is een nieuwe verbinding langs het Park van Vorst, van Albert, toekomstig eindpunt van metrolijn 3, en Wiels.

Tot tien keer goedkoper

Wat er ook uit de bus komt, het zal niet voor meteen zijn. Er is bijvoorbeeld geen spoor van tramuitbreidingen terug te vinden in het investeringsprogramma voor de MIVB dat deze regering goedkeurde. Het programma loopt nog tot 2025 en belooft een recordinvestering van 5,2 miljard euro, maar het leeuwendeel daarvan (meer dan 2 miljard) gaat naar de metro. Daarnaast wordt met het nieuwe busplan ook redelijk wat geïnvesteerd in nieuwe buslijnen.

De tram moet het doen met een investeringsbudget van ongeveer een half miljard. Het grootste deel daarvan gaat naar nieuwe stelplaatsen en bijkomende tramstellen om de laatste hogevloertrams te vervangen. Daarnaast is ook geld gereserveerd om de sporen op het Meiserplein ondergronds te stoppen.

“De voorbije jaren moesten heel wat tramplannen wijken voor de uitbreiding van de metro naar het noorden,” analyseert Hubert. “Aangezien de financiering van de nieuwe metrolijn en de geplande automatisering van de andere lijnen problematisch blijven, kunnen we vrezen dat er de komende jaren nog meer budget zal worden afgesnoept van de tram.”

Nochtans heeft de tram ontegensprekelijk een aantal voordelen. De werkzaamheden zijn minder ingrijpend en de aanleg is tot tien keer goedkoper dan een metro. Met enkele welgemikte tramprojecten zou je voor hetzelfde geld dus in principe veel sneller en voor veel meer mensen de mobiliteit kunnen verbeteren. Een van de struikelblokken is wel dat je de openbare ruimte moet herverdelen, meestal ten koste van koning auto. Daardoor is de (politieke) weerstand veel groter.

Bij een metro kan de bovengrond grotendeels ongemoeid gelaten worden. Daarnaast laat een ondergrondse verbinding toe om meer mensen te vervoeren. Als de lijn succesvol is, liggen de exploitatiekosten lager en kan je op (heel) lange termijn winst maken.

“De voorwaarde is wel dat je voldoende reizigers aantrekt en dat is bijvoorbeeld bij Metro Noord niet zeker, zelfs al zal die de dichtbevolkte wijken van Schaarbeek aandoen. De enorme investering die eraan voorafgaat kan je bovendien niet meer ongedaan maken. Ik ben zeker niet principieel tegen de metro, maar we moeten ons afvragen of we niet beter kunnen investeren in goedkopere projecten die op kortere termijn oplossingen bieden en kunnen evolueren in de tijd.”