Analyse

Slimme kilometerheffing is lastig, maar de alternatieven zijn dat ook

Kris Hendrickx

09/12/2020

| Het voorbije decennium raakten mobiliteitsexperts het er steeds meer over eens dat rekeningrijden de intelligentste methode is om het autoverkeer aan banden te leggen.

Minder auto's in de stad. In theorie is bijna iedereen ervoor gewonnen. Maar telkens als Brussel dat concreet probeert te maken, worden voorstanders op papier plots verwoede critici. Met de slimme kilometerheffing is het niet anders. Nochtans zijn er geen honderd mogelijkheden om het autoverkeer te verminderen.

Lees ook: SmartMove en de kilometerheffing: logisch en noodzakelijk

Is het nu een stadstol of een slimme kilometerheffing?

De voorbije weken en maanden werden we met de twee termen om de oren geslagen. Logisch, want al naar gelang wie je bent, is het meer een stadstol of een slimme kilometerheffing.

De aandachtige waarnemer zal al opgemerkt hebben dat de Brusselse regering het altijd over een slimme kilometerheffing heeft, terwijl de meeste Vlaamse media en politici steevast de term stadstol gebruiken. Dat is verwarrend maar ook logisch.

De aangekondigde heffing is het immers allebei. Al naargelang je perspectief is de taks eerder het een of het ander. Voor Brusselaars gaat het om een slimme kilometerheffing: ze betalen niet meer voor het bezit van de auto, maar wel voor het gebruik. Het slimme aspect zit hem in de tarieven, die variëren volgens de grootte van de motor, het aantal afgelegde kilometers en het tijdstip waarop het voertuig wordt gebruikt.

Voor pendelaars die het gewest binnenrijden, is het nog steeds een slimme kilometerheffing. Maar doordat de taksmeter pas begint te lopen zodra een voertuig de gewestgrens oversteekt, voelt het vooral als een stadstol. Dat de meeste Vlaamse politici het consequent over stadstol hebben, heeft voor hen nog een ander voordeel: het leidt de aandacht af van het feit dat Vlaanderen zelf al eens dicht bij een slimme kilometerheffing stond, maar die plannen uit koudwatervrees uiteindelijk de prullenmand ingooide.

Experts maken vaak eerder het verschil tussen een cordonheffing, die enkel geldt als je een bepaald gebied binnenrijdt en een gebieds- of zonale heffing, die ook binnen dat gebied geldt. Het Brusselse systeem valt in de tweede categorie.

Zullen 'stadstol' en 'slimme kilometerheffing' de volgende maanden en jaren door elkaar gebruikt blijven worden? Niet noodzakelijk. Als Brussel en Vlaanderen toch tot een vergelijk komen over een slimme kilometerheffing over het hele grondgebied van de twee gewesten, dan kan de term stadstol meteen ook op de schop.

Het principe van de Brusselse kilometerheffing kent u ondertussen: de belasting voor het bezit van een auto wordt afgeschaft en vervangen door een belasting op het gebruik. Die laatste, variabele taks wordt berekend volgens het principe van de slimme kilometerheffing: ze varieert volgens het voertuigtype, het tijdstip en de afstand die een auto aflegt.

Dat het Brussels Gewest die stap nu zet, is de logica zelve. Het voorbije decennium raakten mobiliteitsexperts het er steeds meer over eens dat rekeningrijden de intelligentste methode is om het autoverkeer aan banden te leggen. Verschillende buitenlandse steden voerden de voorbije decennia al met succes tolsystemen in, al dan niet volgens het hierboven geschetste 'slimme' principe. Het idee raakt zo ingeburgerd dat ook de vorige Vlaamse regering overtuigd raakte en het zelfs in haar klimaatbeleidsplan inschreef.

De avondspits in Brussel — © Ivan Put

| File in de stad. Veel mogelijkheden zijn er niet om de autodruk te verminderen. Maar wie het wil doen, zal altijd op forse weerstand stuiten.

Het is pas vlak voor de verkiezingen van 2019 dat de N-VA, die met Ben Weyts de mobiliteitsminister levert, plots een U-bocht maakt. Onder druk van het Vlaams Belang, dat de N-VA nog maar net een oplawaai heeft verkocht bij de gemeenteraadsverkiezingen en net aan een bumperstickeractie was begonnen, wordt de kilometerheffing plots afgevoerd. “Geen draagvlak,” luidt de beknopte verklaring.
Vandaag blijken de partijen die twee jaar geleden zelf nog een slimme kilometerheffing wilden invoeren plots vurige tegenstanders. Meteen dreigt een impasse, want dat de Brusselse regering deze week een akkoord vond over de formule betekent nog niet dat die vorm van rekeningrijden er ook komt in 2022. Met name de stoel van de Vlaamse liberalen oogt daarbij erg oncomfortabel: in Brussel verantwoordelijk voor de uitvoering, in Vlaanderen voor het verzet. Die spagaat verklaart wellicht waarom Open VLD-voorzitter Egbert Lachaert vrijdag al pleitte voor een kilometerheffing in heel België.
In dit conflict kraakt ons federaal systeem in zijn voegen. “Een slimme kilometerheffing en een domme staatsstructuur, dat is een moeilijk te verenigen combinatie,” zei Michel Maus (VUB) daar eerder dit jaar nog over. Een regeling over heel België, uitgetekend door het federale niveau ware veel logischer, maar de herfederalisering van de materie is niet meteen in zicht.

De knoop maakt daarnaast ook duidelijk hoe aartsmoeilijk het is voor steden om de autostroom aan banden te leggen. In theorie is dat een doel dat zowat alle partijen onderschrijven. Maar zodra een regering echt tot actie overgaat, roept dat altijd forse weerstand op, niet enkel voor de slimme kilometerheffing.

Stadstol of slimme kilometerheffing? — © Ivan Put

Parkeerbeleid

Een blik op drie alternatieven voor de slimme kilometerheffing maakt dat duidelijk. Want wie het autoverkeer in een stad wil verminderen heeft daar geen honderd verschillende mogelijkheden voor. Behalve rekeningrijden – waaronder het Brusselse plan valt – kan een fors parkeerbeleid soelaas brengen. Amsterdam is zo'n stad die het autoverkeer ontraadt met een beperkt aantal parkeerplaatsen en hoge parkeertarieven, die bovendien oplopen naarmate een bestuurder het centrum nadert. Parkeren in de Nederlandse hoofdstad kan tot 7,50 euro per uur kosten, bepaald geen habbekrats.
In Brussel werd zo'n parkeerbeleid al in 2003 aangekondigd, zeventien volle jaren geleden. Toch is het er anno 2020 nog steeds niet. De grootste dwarsliggers waren tot nog toe de gemeenten, die maar schoorvoetend hun lokale bevoegdheid over de materie willen opgeven, zelfs nu er van forse tariefverhogingen al lang geen sprake meer is.

Wegcapaciteit

Het autoverkeer in de stad kan ook slanker door de capaciteit van grote assen en toegangswegen te verminderen. In de ogen van menig automobilist kan zo'n maatregel gruwelijk onlogisch klinken en net files voorzaken. Maar in feite betreft het gewoon een omgekeerd aanzuigeffect: wie meer autocapaciteit bouwt, trekt ook meer auto's aan. Wie de wegen toeknijpt, port chauffeurs om een alternatief te zoeken.

Het Gewest deed de voorbije jaren al zijn best om her en der belangrijke assen te versmallen. De E40 vanaf Kraainem wordt een parkway en ook de A12 moet op Brussels grondgebied tot een stadsboulevard evolueren. Het zijn twee projecten die vooral de openbare ruimte op die plekken zullen verbeteren en plaatsmaken voor zachte weggebruikers. Veel capaciteit zullen ze wellicht niet wegnemen. Maar ook veel van de coronafietspaden nemen autorijstroken in. En ook de sluiting van het Ter Kamerenbos is meer dan een maatregel voor de zachte weggebruiker of parkgenieter. Het is ook een manier om het autogebruik te ontraden.

Het bovenstaande lijstje is meteen ook een opsomming van realisaties en plannen die hevige reacties veroorzaakten. Zo vond toenmalig mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) dat Brussel met de versmallingsplannen voor de snelwegen “de files cadeau deed aan Vlaanderen”. De heisa rond het Ter Kamerenbos of het coronafietspad op de Sylvain Dupuislaan toont dan weer dat de weerstand ook binnen de stad aanzienlijk kan zijn.

De mythe van het draagvlak

Een laatste middel is de invoering van circulatieplannen, die doorgaand verkeer uit de woonwijken weren en naar de grote assen leiden. Dat principe is de ruggengraat van het gewestelijke Good Move-plan. Vooralsnog roept dat plan, dat via breed overleg tot stand kwam, geen echte weerstand op. Maar dat heeft wellicht veel te maken met het erg algemene karakter dat dat plan vandaag nog heeft.
Moraal van het verhaal: wie de autodruk echt wil verminderen, zal altijd op forse weerstand stuiten. Wie zich daardoor laat afschrikken, blijft gewoon stilstaan. Als de Brusselse regering haar doel van een leefbaardere stad met beduidend minder autoverkeer wil realiseren, zet ze dus maar best door met de slimme kilometerheffing. Een akkoord met Vlaanderen biedt daarbij de beste kansen op succes. In die zin is de voorzet die Stef Proost vrijdag in De Ochtend deed interessant. De transporteconoom van de KU Leuven stelde voor dat de Brusselse regering de inkomsten die ze via Vlaamse pendelaars krijgt, terugstort aan Vlaanderen. Aan zo'n overeenkomst moeten dan natuurlijk wel voorwaarden verbonden zijn. Vlaanderen kan met de centen bijvoorbeeld het openbaar vervoer naar Brussel verbeteren of zou er de vaste verkeersbelastingen van de chauffeurs in kwestie mee kunnen kwijtschelden. “Het bedrag gewoon teruggeven aan de pendelaars noemt Proost “helemaal onnozel,” dan is het sturende effect immers nul.