Ampe: ‘De voetgangerszone, dat is zoals de Zenne overwelven’

Els Ampe (Open VLD) is ondertussen drie jaar schepen van Mobiliteit in de hoofdstad van het land. Zij is één van de architecten van de grootste voetgangerszone van het land: de straten rond het Beursplein en een deel van de Anspachlaan. Het bijbehorende circulatieplan verdeelt echter de stad. Ampe: “De stad is geen speelterrein voor de blanke, hoogopgeleide jongeman.”

“De verkeersvrije zone zal het paradigma van de stad veranderen, net zoals de aanleg van de brede boulevards in het centrum de stad heeft veranderd, toen de Zenne werd overwelfd.”

Ampe wikt haar woorden niet wanneer ze het zegt. Veel tijd wil de schepen dan ook niet verliezen: vanaf 29 juni begint de testfase die de Anspachlaan en enkele aanpalende straten tussen De Brouckère en Fontainas autovrij zal maken. Vanaf 2016 wordt dat voetgangersgedeelte dan ook echt heraangelegd op maat van de voetgangers zelf.

Hoewel vriend en vijand niet verwacht hadden dat de Stad Brussel zo snel zou beslissen om zo’n voetgangerszone te maken, blijven heel wat mensen echter morren over het circulatieplan dat Ampe en burgemeester Yvan Mayeur (PS) uitgedokterd hebben.
Volgens oppositiepartijen Ecolo en Groen zal de zogenaamde ‘miniring’ - het verkeerstraject rond het autovrije gedeelte - de stad versmachten. En de bouw van vier parkeergarages zet ook al kwaad bloed. Tegenstanders behaalden wel een overwinning toen de parkeergarage onder het Vossenplein na hevig protest werd geschrapt (maar vervangen door een parking aan de Brigittinen).

Ampe doet de argumenten van de oppositie af als ideologisch gestook. Ze vindt dat de oppositie nu maar eens mee moet doen. “We nemen een enorm risico omdat we testen of het circulatieplan wel zal werken. En de voetgangerszone blijft sowieso.”

In 2012 stond u op de barricaden van ‘Picnic the Streets’, een burgeractie die op het getouw werd gezet toen stadsfilosoof Philippe Van Parijs in deze krant een oproep deed voor autovrije Centrale Lanen. Drie jaar later heeft die actie geleid tot een autovrij stadscentrum. Kunnen we concluderen dat u gelooft in burgerinitiatieven?
Els Ampe: “Ik geloof heel erg in burgerinitiatieven, ja. Zodra ze gedragen worden door een breed publiek, wel. Je ziet soms burgerprotest dat zich in één ideologische hoek concentreert, en daar kan je je vragen bij stellen. Picnic The Streets oversteeg ideologische grenzen. Iedereen die deelnam aan de picknick wilde een voetgangerszone om individuele redenen, maar iedereen had dus wel hetzelfde doel voor ogen.”

Die actie was wel nodig om beweging te krijgen in het Brusselse stadsbestuur. De Centrale Lanen waren al te lang in schandelijke staat, en de stad zou geen haast achter de renovatie hebben gezet.
Ampe: “Het heeft de zaken vergemakkelijkt. In mijn partijprogramma stond bijvoorbeeld dat we voor een autovrij Beursplein waren, maar het is dankzij Picnic The Streets dat we als stadsbestuur veel verder zijn durven gaan. Ons liberale verhaal beperkte zich tot een heropwaardering van het centrum om commerciële redenen. We wilden dat mensen weer aandacht kregen voor winkels in het hart van de stad. Brussel heeft het Stadhuis, Manneken Pis en vele musea, maar vele Belgen vergeten die te bezoeken, en er en passant een dagje uit van te maken, om ook wat te winkelen en een hapje te eten. Brussel heeft echter een slecht imago gekregen, dus de Belgen komen niet vaak meer. Wij wilden het centrum opnieuw dynamisch en aantrekkelijk maken.”

U zit daar als liberale wel in een spanningsveld: mensen aantrekken om te winkelen is één zaak, inwoners van het centrum de ruimte geven om in een mooie en rustige stadsomgeving te wonen, los van elk commercieel motief, is een andere zaak. Het mag geen Disneyland worden. Waar staat u?
Ampe: “Ik vind persoonlijk dat het centrum economisch meer ontwikkeld moet worden. Maar er moeten ook geen grote evenementen meer bij komen. U weet dat ik echter rekening wil houden met zoveel mogelijk mensen: zowel de stadsinwoner die de auto nodig heeft, de minder mobiele stadsinwoner, de fietser als de man of vrouw die wil komen winkelen. Sommigen in de oppositie verwijten mij dan dat ik geen keuzes durf te maken. Wel, ik wil niet uitsluitend voor één type mens kiezen. Willem Vermandere heeft daar een mooi liedje over, Van soorten. In de stad moeten alle mensen elkaar kunnen ontmoeten, het mag geen speelterrein worden van één type mens, de blanke, hoogopgeleide, gezonde jongeman die kan fietsen, om maar iets te zeggen.”

Zijn protestacties tegen de aanleg van een parking onder het Vossenplein dan het werk van één type stadsmens?
Ampe: “Ja, het type mens dat zegt dat hij geen auto nodig heeft, en vindt dat andere mensen dat ook niet nodig hebben. Maar goed, er was bij dat protest vooral veel angst, opgeklopt door mensen uit de oppositie. Terwijl het nog altijd een vooronderstelling is om te zeggen dat het Vossenplein onleefbaar zou zijn als er een parking onder is.”

Men zegt wel dat Yvan Mayeur het dossier van het autovrije centrum en de parkeergarages naar zich toe heeft getrokken, en men gebruikt daarvoor onder meer het argument dat hij eigenhandig beslist heeft om de parkeergarage onder het Vossenplein te schrappen na het protest.
Ampe: “In overeenstemming met het hele schepencollege, welteverstaan. Het college heeft zich op een bepaald moment de vraag gesteld of er geen gehoor moest gegeven worden aan het massale protest. We zaten in een dilemma, want als we vast zouden houden aan de parkeergarage, dan zouden Marolliens naar de Raad van State gestapt zijn, met procedures tot gevolg, waardoor de kans bestond dat de parkeergarage er niet kwam. Dat leek ons niet verstandig. De essentie was: er moest een parking komen. Of dat nu onder de Brigittinenkerk is, of onder het Vossenplein, dat is in wezen niet belangrijk. Dus hebben we gehoor gegeven aan het protest.”

Maar Yvan Mayeur mocht wel als eerste het blije nieuws brengen voor de camera’s.
Ampe: (laconiek) “Tja, hij is de burgemeester, hé.”

Principieel dan: zijn nieuwe parkeergarages wel nodig? En zo ja, moet je ze dan niet bouwen in combinatie met een stadstol, of beter nog, zo ver mogelijk buiten het centrum, en met de mogelijkheid om op het openbaar vervoer over te stappen?
Ampe: “Absoluut. Ik stel vast dat er een grote overstapparking komt op parking C, en dat Ecolo daar opnieuw tegen is. Diegene die tegen de parkings in de stad zijn, zijn ook tegen overstapparkings.”

Dat heet politieke oppositie.
Ampe: “Ik was consequent toen ik in de oppositie zat.”

Maar dat wil nog niet zeggen dat Ecolo en Groen niet tegen parkeergarages in de stad zouden mogen zijn.
Ampe: “Van het moment dat de PS-MR-meerderheid werd gevormd drie jaar geleden, heb ik de opdracht gekregen om een verkeersvrij centrum te onderzoeken. Ik heb een studiebureau aangesteld, en die hebben een circulatieplan getekend dat rekening hield met de politieke premisse dat er een voetgangerszone moest komen, en dat die vlot bereikbaar moest zijn. En dat de mensen die in het centrum wonen nog vlot kunnen circuleren, ook met de bus.”

“Er zijn politieke beslissingen genomen tussen de burgemeester, Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) en mezelf. De grote voetgangerszone, de keuze voor fietspaden, de MIVB-lusbus die de bestemmingslus volgt, het comfort van de inwoners en het schrappen van het doorgaand verkeer van noord naar zuid over de centrale lanen, dat zijn allemaal politieke keuzes. Vanuit die premissen heeft het studiebureau dan technisch voortgewerkt.”

Het studiebureau heeft geadviseerd dat doorgaand verkeer alleen kan tegengegaan worden met parkeerlussen die verkeer niet naar het centrum leiden. U stelt echter bewust een bestemmingslus in, die een ‘miniring’ genoemd wordt door Ecolo en Groen. Doorgaand verkeer tussen het oosten en het westen van de stad is daardoor nog mogelijk. Dat is een duidelijke politieke keuze voor doorgaand verkeer, en een grootstad als Brussel kan transitverkeer wel degelijk missen.
Ampe: “Als je de bestemmingslus doorknipt om transitverkeer mogelijk te maken, dan kunnen mensen die in het centrum wonen zich niet meer verplaatsen binnen het centrum. Iemand die met de auto van Anneessens naar de Vrijheidswijk moet rijden, moet dan de Kleine Ring nemen.”

Valt daar niets voor te zeggen? Iemand die van Jette naar Ukkel moet rijden neemt toch ook beter de Grote Ring in plaats van door het hele Brusselse gewest te rijden?
Ampe: “Wij willen het leven van de mensen niet bemoeilijken. Wij willen van bewoners van het centrum geen overbodige inspanning vragen.”

“Trouwens: als je transitverkeer echt onmogelijk wil maken, dan moet het verkeer op de Kleine Ring ook vlotter verlopen. Er zijn dagelijks 400.000 auto’s in Brussel. 20 procent van dat aantal moet volgens het gewestelijke Iris-2-vervoersplan geweerd worden uit het gewest. Dat kan alleen met veel beter openbaar vervoer. Alleen dan laten mensen hun auto staan.”

Maar daar bent u niet voor bevoegd, voor openbaar vervoer.
Ampe: “Het zou toch gewoonweg beter zijn als de MIVB bepaalde blinde vlekken in het Brussels gewest ontsluit met een metro, zoals Elsene, of Sint-Agatha-Berchem. Waarom is er geen metrolink tussen de Heizel en het Noordstation, via Pannenhuis? Soms hangt het af van in kleine missing links te investeren. Kijk ook naar tram 71. Waarom geen metro daar? En waarom duurt het überhaupt zo lang om metro’s te bouwen?”

Nu klinkt u als iemand die oppositie voert.
Ampe: (onverstoord) “Pascal Smet steunt die ideeën. Niets verhindert ons om metro’s aan te leggen met twee verdiepingen. Dat klinkt misschien vergezocht, maar je kan niet op het lot teren om zomaar twintig procent minder auto’s te krijgen in Brussel.”

Is rekeningrijden ook niet aangewezen om de autodruk te verminderen?
Ampe: (laconiek) “Rekeningrijden bestaat al. Je betaalt accijnzen, en hoe meer je stilstaat in de file, hoe meer nutteloze accijnzen je betaalt voor benzine. Toch zorgt die belasting er niet voor dat mensen hun auto aan de kant te laten staan.”
Misschien wordt autogebruik nog niet genoeg belast. Hoge belastingen op verbruik zijn trouwens ook een liberaal principe.
Ampe: “Maar het werkt niet, dat is al bewezen. De lasten op auto’s zijn al hoog, en toch is er veel verkeer.”

Er worden bijzonder veel bedrijfswagens uitgedeeld in dit land.
Ampe: “Akkoord, maar ik ben dan ook een voorstander van een nettobedrag bovenop het loon in plaats van een wagen. Mensen moeten kunnen kiezen.”

Goed, maar ontgaat het u toch niet dat de tijdsgeest dwingt tot auto’s weren uit de stad, en dat daar goede argumenten voor bestaan? U brengt echter geen rangorde aan in vervoerswijzen, en dus blijven er veel auto’s in Brussel.
Ampe: “Er is wel een rangorde: de voetgangers krijgen een vijfde van het stadscentrum. Een vijfde! En er komen veel fietspaden. Dat zijn duidelijke keuzes. Maar ik blijf er bij: je kan auto’s niet wegtoveren, je hebt alternatieven nodig. En dat alternatief komt niet zomaar uit de lucht vallen. Die boodschap heb ik voor de MIVB en de Brusselse regering: maak een groots logistiek plan. Want zo’n plan bestaat vandaag de dag niet. Het Iris-2-plan is prachtig, maar het moet ook uitgevoerd worden. Ons circulatieplan is een uitvoering van het Iris-2-plan. Wel, waar blijft de rest? Hoe krijgen we 80.000 automobilisten uit hun auto?”

Terug naar het circulatieplan. Kan het plan omgegooid worden als blijkt dat het op chaos uitdraait?
Ampe: “Natuurlijk kan dat. Wij stellen ons kwetsbaar op en nemen een groot politiek risico door een testfase te beginnen. Maar ik heb het dus niet over de voetgangerszone. Die is here to stay.”

Kan u dan ook in eer en geweten beloven dat, als uit de openbare aanbesteding zou blijken dat de nieuwe parkeergarages geen goede zaak zouden zijn voor de stad, er geen gebouwd worden?
Ampe: “Als we niet tevreden zijn over deze of gene investeerder, of over de inrichting van de bovengrond, want dat is het belangrijkste, dan doen we het niet. Ik vind het trouwens belangrijker dat het Rouppeplein er goed uit ziet dan dat er een parkeergarage onder komt.”