Michel de Beule belicht tweehonderd jaar stadsplanning in Brussel

“Eigenlijk was in slechts twee periodes meer mogelijk omdat politieke wil, financiële middelen en ideologie samenvielen,” zegt Périlleux. “Dat was onder koning Leopold II, en later met de modernisering voor Expo 58 en in de jaren 1960.”

En dan nog. Leopold II en zijn ‘wegeninspecteur’ Victor Besme moesten soms ook hun plannen opbergen. De afbraak van de Abdij van Ter Kameren werd bijvoorbeeld verhinderd door de voorloper van de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen, waarvan de rol recentelijk opnieuw ter discussie stond.

Ondanks de consensus in de jaren 1950 en 1960 stuitte de massale aanleg van snelle autowegen uiteindelijk ook op groeiend (burger)protest. “Na de bouw van de tunnels op de Kleine Ring en de Louizalaan voor Expo 58 zagen steeds meer mensen de negatieve gevolgen daarvan,” zegt de Beule. “Op het einde zag zelfs minister Jos De Saeger in dat zijn politiek verkeerd was.”

Het duurde nog een hele tijd voor het beleid was bijgestuurd, maar de kentering was ingezet. Mede ook door het wegvallen van de grote budgetten. “De crisis was misschien hard voor de mensen, maar had ook een positief effect,” aldus de Beule. “Het is geen goed idee om onbeperkte budgetten te geven aan ingenieurs.”

Uiteindelijk werd slechts een relatief beperkt deel van de meer dan 200 (!) kilometer aan geplande stadssnelwegen gerealiseerd in Brussel. Toch drukt die erfenis nog altijd haar stempel op de stad. Het weer afbouwen van invalswegen tot stedelijke boulevards is gepland, maar roept op zijn beurt protest op.

Tegenkanting van instellingen, gemeenten, bewoners of eigenaars is eigenlijk van alle tijden, zo blijkt ook uit het boek. “Het is deel van het democratisch proces,” zegt De Beule. “Verschillende partijen of overheden hebben nu eenmaal verschillende belangen. Die worden tegen elkaar afgewogen en zo komt men tot een compromis.”

Tussen de lijnen kan het boek bij momenten lezen als een waarschuwing van een generatie die de verbrusseling ten volle heeft meegemaakt. Het moet tot nadenken stemmen in een tijd waarin de roep om administratieve vereenvoudiging steeds luider klinkt, en het de bon ton is om te zeggen dat het onmogelijk is geworden om grote projecten te realiseren.

Het debacle van het Eurostadion is een recent voorbeeld van die stelling. Een anekdote in het boek leert echter dat dergelijke grote infrastructuur bouwen ook in de negentiende eeuw al niet evident was. Charles Vanderstraeten, voorganger van Victor Besme, wilde graag een soort circus maximus bouwen langs het kanaal op de grens van Anderlecht en Molenbeek. De infrastructuur moest dienen voor paardenrennen, militaire oefeningen, nationale feesten en andere grote manifestaties. Er zou plaats zijn voor zestigduizend toeschouwers.

Ondanks de goedkeuring van de regering, zou het complex er nooit komen door verzet van de Godshuizen van Brussel, zeg maar de voorloper van het OCMW. Die waren eigenaar van de belangrijkste gronden op de site en zagen meer brood in de verdere industriële ontwikkeling langs het kanaal naar Charleroi. “Zo zie je maar dat we dat stadionprobleem al 180 jaar meeslepen,” lacht De Beule. “Het was toen ook al niet evident. Stadsplanning moet altijd rekening houden met honderdeneen beperkingen. Er is niets nieuws onder de zon.”