Brussel kiest: met vallen en opstaan naar een leefbare stad

Minder autodruk, veiliger verkeer, schone lucht en meer groen. De lijst van voornemens om van Brussel een leefbaardere stad te maken was lang, maar bakte de Brusselse regering er ook iets van? “De weerstand tegen het mobiliteitsbeleid is logisch.”

Het kruispunt Kunst-Wet op een woensdagavond, rond 17.30 uur. Het is druk op het nieuwe fietspad op de Wetstraat. Zwermen fietsers flitsen voorbij op een plek waar tot voor kort een rijstrook voor auto’s lag. Op het minitrottoir met het oude fietspad lopen drie joggers langs. En helemaal aan de rand van de straat zit er best wat volk op het terras van café Leopold.

Een idyllisch stadstafereel? Nou, niet echt. Naast het nieuwe fietspad stroomt nog steeds een grommende vloot auto’s de stad in, vier rijstroken breed. Toch toont deze plek hoe Brussel de voorbije jaren veranderde. Met de fietspaden op de kleine Ring, die er sinds de vorige regering gestaag groeien. Maar evengoed met de ruim zestig kilometer fietspaden die de huidige bewindsploeg aanlegde, zoals dat op de Wetstraat. De auto leverde er in, voetgangers en fietsers wonnen.

Het is een trend die je ook terugziet in de cijfers voor het hele gewest. Daarin heeft stappen de auto onttroond als belangrijkste vervoermiddel. Onze voeten zijn voortaan goed voor 36 procent van onze verplaatsingen, tegenover 27 voor de auto. De fiets maakt ondertussen 9 procent uit van de vervoertaart. Een peulenschil vergeleken met Gent of Nederlandse steden, een reuzensprong voor Brussel en drie keer zoveel als in 2010.

“Zeker in het begin van de regeerperiode was het mobiliteitsbeleid een succes,” vindt professor en mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). “De invoering van Stad 30 was een prima zaak voor de verkeersveiligheid en Brussel speelde zelfs een pioniersrol. Andere hoofdsteden zoals Parijs of Amsterdam volgden pas later.” Het aantal verkeersdoden daalde vorig jaar alvast historisch laag tot vijf slachtoffers.

De meeste mobiliteitsexperts delen Lauwers’ analyse, al klinkt er vandaag nog steeds gemor, onder meer in de taxisector. “De zone 30 betekende 30 tot 40 procent minder omzet,” zegt taxi-­ondernemer Constantin Tsatsakis. “De trajecten duren langer én we lopen veel meer boetes op.”

Fietsende elite

Professor Lauwers heeft ook bewondering voor de inspanningen op het vlak van fietspaden, zoals dat op de Wetstraat. “Brussel heeft handig gebruikgemaakt van de coronacrisis om een versnelling hoger te schakelen, net zoals Milaan en Barcelona dat in het buitenland deden. In Vlaanderen zie ik dat veel minder.”

Op de snelle start volgde een periode waarin de weerstand tegen het mobiliteitsbeleid groeide, onder meer met het protest tegen de circulatieplannen. Lauwers: “Dat is niet onlogisch: omdat Brussel van zo ver komt, is de omslag ook moeilijker. Vergeet niet dat de stad sinds Expo 58 omgebouwd was tot een van de meest uitgesproken autosteden van Europa.” Het beleid moest daarbij niet enkel tegen de automobilisten opboksen. “Heel wat mensen die geen wagen hebben, dromen er wel van. De fietsende elite heeft zich daar wat op mispakt.”

De mobiliteitsexpert ziet daarnaast hoe de Brusselse structuur een krachtig beleid bemoeilijkt. “Dit soort plannen lukt beter met een centraal mobiliteitsbeleid. Bij die circulatieplannen hing heel veel af van de manier waarop gemeentebesturen dingen invoerden en op protest reageerden.”

Hoe moeten we nu verder? “Het wordt zoeken naar een meer gedragen formule, wellicht met kleinere stappen,” vindt de mobiliteitsexpert. “Mochten circulatieplannen niet haalbaar zijn, dan kan je net zo goed vertrekken van pleinen die je herinricht en waar je tegelijk op de mobiliteit ingrijpt. Dan zien mensen meteen waarom er iets verandert.”

Een van de sleutels tot succes, is in elk geval echte participatie, zegt experte Cato Léonard. “Als je het houdt bij uitnodigingen voor vergaderingen versturen, krijg je vooral hoger opgeleide mannen vanaf 55 jaar. Je moet je uiterste best doen om een zo divers mogelijk publiek te betrekken, door bijvoorbeeld bewust mensen aan te spreken die een bepaalde groep vertegenwoordigen: jonge moeders, kleine handelaars … Of je kan met een loting werken, waarbij je erop toeziet dat je panel heel divers is.”

Léonard wijst erop dat België wereldtop is inzake participatie, met onder meer een burgerpanel tijdens het EU-voorzitterschap. “We zijn het dus aan onszelf verplicht om het ook goed te doen.” En zodra de kogel door de kerk is, komt het erop aan om de beslissingen consequent uit te voeren. “Saboteurs moet je aanpakken.”

Weg met de houtkachel

Terug naar het kruispunt van de Wetstraat en de kleine Ring. Het dense autoverkeer betekent dat de luchtkwaliteit hier barslecht is, het meetpunt tekent hier de tweede slechtste score van het land op. Toch werd de stadslucht hier de voorbije jaren gestaag zuiverder. De Europese normen werden in 2017 nog 56 dagen per jaar overschreden, vorig jaar nog 31 keer.

“De lage-emissiezone had effect, zeker sinds de euro 4-diesels verboden zijn,” meent Frans Fierens, directeur van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (Ircel). “En ook de strengere uitstootnormen voor nieuwe auto’s spelen mee.”

Of Fierens de blik even op de toekomst kan richten? “Vooral de dieselban vanaf 2030 wordt een grote stap vooruit. Daarnaast mogen we de uitstoot van gebouwen niet verwaarlozen. Op termijn moeten we manieren vinden om over te schakelen naar warmtepompen in plaats van gasverbranding.” Houtkachels, die populairder werden tijdens de energiecrisis, zijn helemaal uit den boze. “Die stoten 100 tot 150 keer meer uit dan een gasketel.”

Burgerbeweging Filter Café Filtré, die zich inzet voor betere lucht en een leefbaardere stad, noemt zich ‘gematigd positief’ over de voorbije regeerperiode. “Tegelijk blijft er enorm veel werk aan de winkel,” zegt Annekatrien Verdickt. “Ik ben net met een Gentse vriendin een paar dagen door Brussel gefietst en zij verbaast er zich over hoe de auto deze stad nog altijd domineert.”

Wat moet anders? “De weg van de circulatieplannen moeten we verder volgen,” vindt Verdickt. “Maar dan zo dat we meteen tonen hoe we straten herinrichten tot verblijfsplekken. Daarnaast is rekeningrijden dé sleutel voor minder auto’s en kan het beleid nog veel meer inzetten op de deelmobiliteit.”

Conflict ingebakken in regeerakkoord

Op naar het Flageyplein in Elsene. De voorbije maanden werd hier gedrild en gegraven dat het een lieve lust is. Het ooit zo kale plein krijgt immers een intense vergroeningskuur. Aan de randen, waar volle grond zit, staan ondertussen echte bomen. De keuze viel vooral op inheemse soorten zoals linde, eik, esdoorn of berk. Centraler, boven de parkeergarage, komt vooral lager groen. In totaal komen er 77 bomen bij.

De ingreep toont dat het wel degelijk kan: een steenvlakte vergroenen en klimaatbestendiger maken, zelfs al zit er een parking onder. Het Flageyplein is niet de enige plek die op die manier onder handen wordt genomen. Vooral in de drukbevolkte en sterk opwarmende kanaalzone komt er groen bij en gaat er wegdek op de schop.

Dat er her en der groen bijkomt is prima, vindt Jean-Baptiste Godinot van We Are Nature.brussels. Die burgerbeweging zet zich vooral in voor het behoud van de bestaande natuur in het gewest. En daar zit Brussel voor Godinot met een groot probleem. “Een hele resem van waardevolle gebieden wordt bedreigd door bouwplannen: Denk aan de Mijlemeers in Anderlecht, de Donderberg, een deel van het Wiels­moeras en natuurlijk de veelbesproken friche Josaphat.”

De voorbije legislatuur vlogen socialisten en groenen elkaar geregeld in de haren over die groengebieden. “In het regeerakkoord staan dan ook ambities die elkaar tegenspreken,” merkt Godinot op. “De socialisten wilden vooral bouwen, de groenen vooral natuur behouden. Wij pleiten ervoor om één coherente visie op wonen en groen te ontwikkelen. Huisvesting is belangrijk, maar als je de huurprijzen reguleert, leegstand aanpakt en verdicht waar al bebouwing is, kom je ook al ver.”

Groot budget voor kleine ingrepen

Brussels bouwmeester Kristiaan Borret zag de voorbije jaren vooral een mentale shift. “Zowel in mijn vakgebied als in de politiek groeit het besef dat we het groen en de open ruimte echt nodig hebben.”

Tegelijk zag Borret te weinig vooruitgang op het terrein. De echte verandering zal voor de bouwmeester op het niveau van de gewone woonstraat moeten gebeuren, met onder meer parkeerplaatsen die water doorlaten en vergroening. “Dat gebeurt nu amper. In de volgende legislatuur zou je een ambitieus budget moeten reserveren om heel veel van die ingrepen in kleine straten te doen.”

Ook over de grote projecten maakt Borret zich zorgen. “De eerste voorstellen voor Schaarbeek-Vorming, onze grootste grondreserve, hebben het meteen al over een industriegebied, weliswaar met een groene sluier erover. Het lijkt me zinvoller om de volgorde om te draaien en eerst te bestuderen welke open ruimte we daar zeker willen behouden.”