Cambio profiteert van corona: 'Tegen de auto zijn is ook een beetje onnozel'

Cambio Brussel deed het uitzonderlijk goed tijdens de pandemie. Zopas werd de kaap van twintigduizend abonnees bereikt. “Free floating? Nee, dat is nog niet voor morgen,” zegt CEO Frédéric Van Malleghem.

We ontmoeten Frédéric Van Malleghem aan de Cambiostand aan de Naamsepoort. Na de fotoshoot in een hippe blauwe auto, helpt hij een garagist om een net herstelde Cambioauto de standplaats in te duwen. De CEO van Cambio Brussel draait er zijn hand niet voor om. “Oh neen. Ik herinner me nog de beginperiode. Twintig jaar geleden. Toen waste ik eigenhandig onze auto’s.”

Cambio is een succesverhaal. Het project, uitgetekend door Van Malleghem toen hij voor Taxistop werkte, begon met een budget van 25.000 euro en zes auto’s. Vandaag wordt de waarde van Cambio op 6 miljoen euro geschat. Er zijn in Brussel 200 Cambioplaatsen en 600 auto’s. Cambio kan vandaag de stijgende vraag nauwelijks bijhouden. Nochtans is winst nooit een drijfveer geweest.

Van Malleghem: “Mijn aandeelhouders verwachten dat we economisch leefbaar zijn. Maar ik moet geen winstcijfers voorleggen. Dat is natuurlijk heel comfortabel om een bedrijf te runnen. Onze hoofdopdracht is maatschappelijk. Zorgen dat mensen minder afhankelijk zijn van de wagen, en meer gaan fietsen of het openbaar vervoer gebruiken. Daarom durf ik ook te zeggen: we moeten eerst het openbaar vervoer versterken, fietsinfrastructuur aanleggen. Pas dan moeten we het autodelen verder ontplooien.”

Hoe hebben jullie de coronatijd doorgemaakt?
Frédéric Van Malleghem: Uitstekend. Er zijn maar liefst drieduizend nieuwe leden in een jaar tijd. De bezettingsgraad van onze auto’s is gestegen van 30 naar 40 procent, op een bepaald moment, in de zomer, zelfs naar 55 procent.

Voor de vrije tijd zijn vele Brusselaars nu op ons aangewezen. Wat is er vandaag nog mogelijk? De Brusselaar kan de stad uit voor een kort weekend. Al de rest is heel moeilijk geworden. We verwachten wel een terugval na de pandemie. Een deel van onze stijging komt omdat mensen minder het openbaar vervoer zijn gaan gebruiken.

Is het type gebruiker veranderd in al die jaren? Of is Cambio nog altijd weggelegd voor de bobo’s, de hippe stadsbewoner?
Van Malleghem: Ik hou niet zo van dat woord bobo. Maar het klopt dat de early adopters mensen waren die bewust zijn van het leefmilieu, van de mobiliteitsproblemen. Vandaag zijn we mainstream geworden: we hebben gepensioneerden in ons ledenbestand, zelfstandigen, studenten, et cetera. Cambio kies je vandaag niet om ideologische redenen, maar omdat het praktisch is en efficiënt.

Had u twintig jaar geleden dit succes verwacht?
Van Malleghem: Nee. Maar we hadden wel ons huiswerk gedaan. Bij de opstart waren we héél goed voorbereid. Het was geen trial-­and-error. We hebben de juiste partnerschappen gesloten, onder meer met de MIVB, en zijn voor de rest heel zuinig geweest. We draaiden break-even na drie jaar, en hebben sindsdien nooit verlies gemaakt.
Het succes is ook aan de gebruikers te danken. We hebben al snel een beroep gedaan op hen door hen financieel mee te laten participeren. In die zin deden we al aan crowdfunding, lang voor die term in de mode raakte.
Voor de rest surften we op een trend die al in de lucht hing. Vandaag deelt iedereen. Wie koopt er nog cd’s? Je betaalt voor een dienst, niet voor iets dat je bezit.

Een bedrijf dat niet innoveert, scleroseert. Hoe gaan jullie met innovatie om?
Van Malleghem: Het huidige autodeelsysteem blijft de kern. Maar we starten met cargobikes in september. We zijn met de gemeenten aan het kijken, waar we ze kunnen stallen. Belangrijk wordt ook Mobility as a Service (MAAS: mobiliteit als een dienstverlening in een multimodaal systeem, red.). We zijn al operator voor Olympus Mobility, dat mobiliteitsbudgetten van werknemers beheert.

In verband met MAAS: missen jullie niet de boot door geen free floating aan te bieden? Het idee dat je de auto neemt en die weer parkeert op de plaats van bestemming. Cambio werkt nog altijd met vaste terugkeerplekken.
Van Malleghem: Als je Mobility as a service in de enge zin bekijkt, namelijk hoe raak ik van punt A naar punt B, dan is Cambio niet de geknipte oplossing. Maar is dat wel aangewezen? Moet je een auto nemen om van Flagey naar De Brouckère te gaan? In een slim systeem neem je alles in rekening: de tijd die je erover doet, of je ermee in de file staat, de kostprijs, met hoeveel personen je bent. Ik pleit er daarom ook voor dat bij het opmaken van de algoritmes ook naar de reële impact gekeken wordt. Is het duurzaam? Leidt het niet tot meer files? Die vragen zijn even belangrijk als de vraag hoe de Brusselaar zo snel mogelijk op de bestemming kan raken. Wil je naar een vergadering in Luik? Neem dan de trein en aan het station van Luik een Cambio. Dát is slimme mobiliteit.

Brussel heeft al veel freefloating­aanbieders gekend. Ook grote spelers als BMW waren hier op de markt. Ze zijn bijna allemaal geflopt. Hoe komt dat?
Van Malleghem: Multinationals ontwerpen een deelsysteem en denken dat ze dat unieke model in elke stad in de wereld kunnen neerpoten. Terwijl ze geen rekening houden met de lokale factoren. Brussel bijvoorbeeld met zijn negentien gemeenten, de vele talen die hier gesproken worden, de armoede in het centrum van de stad in plaats van in de buitenwijken. Door die realiteit te miskennen, zijn die projecten mislukt. Ze waren economisch niet leefbaar. Poppy vormt hierop wel een uitzondering. Die aanbieder kan een blijver worden.

Uit het jaarverslag van de vzw Autodelen blijkt paradoxaal genoeg dat free floating een enorme groei kent in Brussel. Bent u niet verontrust?
Van Malleghem: Ces rapports m’amusent. Ze betekenen niets. Je moet natuurlijk naar het aantal trajecten kijken. Misschien hebben de aanbieders van free floating wel heel veel leden, maar wat betekent dat als ze nauwelijks gebruikmaken van de diensten? Cambio is overduidelijk marktleider in Brussel. In het aantal trajecten. En nog veel meer in het aantal gereden kilometers.

Zal Cambio dan nooit met free floating werken?
Van Malleghem: Op korte termijn niet. Maar we zijn er niet tegen. Free floating heeft wel alleen zin in een geïntegreerd systeem waarbij openbaar vervoer, de fiets en het gewone autodelen worden samengenomen.
Neen, mijn grootste vrees is dat de markt ons ooit zal verplichten om ons systeem te herzien. Dat er geen abonnement meer zal zijn, maar enkel trajectprijzen. Kosten en de risico’s delen, de solidariteit tussen de gebruikers, die dingen zijn juist de sleutel van het succes van Cambio.

Hoe heeft u Brussel uiteindelijk zien evolueren, in die twintig jaar?
Van Malleghem: Ik zie het positief. Er is meer plaats voor de fiets. En de deelmobiliteit heeft haar plaats verworven. Wat wel moet stoppen, is de hypocriete strijd tussen fietsers en auto’s. We moeten allemaal samen aan een betere mobiliteit werken. Tegen de auto zijn, is ook een beetje onnozel. De auto is een voorwerp, hoe kan je daar dan tegen zijn?

Net zo goed wordt gedaan alsof de auto een plezier kan zijn. Zo wordt het ons voorgesteld: de stoere auto in een woestijn. Dat is een mythe. Het is meestal in de file. Op zoek naar een parkeerplaats en als je uitstapt, beland je in de uitlaatgassen. Er is niets ergers dan in de stad tijdens de spits met de auto rijden. Daar beleeft toch niemand plezier aan?