Kan Brussel een autoluwe stad worden?

Is de coronacrisis de shock die we nodig hadden om een autoluwe stad te realiseren? Of stromen de Brusselse straten straks net voller dan ooit met smetvrije personenwagens? Veel zal van het beleid afhangen, denken experts. “Die tijdelijke fietspaden moeten permanent worden.”

Een eenvoudige wijkwandeling volstaat vandaag al om het te beseffen: de coronacrisis heeft tot een radicale verandering geleid in de manier waarop we ons bewegen in de stad. Terwijl het openbaar vervoer grotendeels leeg blijft, is ook het autoverkeer als een pudding ingezakt. Het is een van de redenen waarom voetgangers deze dagen wel vaker midden op de rijweg lopen, een plek waar ook steeds meer gefietst wordt.

Het Brusselse beleid reageerde al met verregaande maatregelen. Zo komt er veertig kilometer fietspad bij, waaronder het veelbesproken exemplaar op de Wetstraat. Daarvoor sneuvelt een rijstrook blijvend. En tal van gemeenten volgen de oproep van het Gewest om tijdelijke woonerven in te voeren.

Vooral met de eerste maatregel zit Brussel in het kielzog van tal van wereldsteden die vandaag meer plaats geven aan de fietser, op een moment dat het openbaar vervoer in het verdomhoekje zit.

Maar wat mogen we straks verwachten, als de economie weer aantrekt? Lopen de Brusselse straten dan vol met automobilisten met smetvrees? Of boomt de fiets juist? Het zijn die vragen die Espaces-­Mobilités aan ruim drieduizend mensen stelde, van wie ongeveer de helft in Brussel woont.

Wat blijkt? Een derde van de respondenten zegt dat ze na de lockdown meer de fiets zullen gebruiken, terwijl een even grote groep zegt dat ze minder het openbaar vervoer wil nemen. Het meest verrassend zijn de antwoorden over de auto: die willen de deelnemers aan de enquête niet meer gaan gebruiken dan vandaag.

Uniek in de wereld

Intenties in een enquête zeggen natuurlijk niet alles. Toch sluiten de resultaten aan bij wat tal van experts verwachten, zeker als het beleid blijft inzetten op zachte mobiliteit. “De huidige situatie heeft echt het potentieel om een grote stap vooruit te zetten in onze mobiliteit,” zegt Matthew Baldwin, die coördinator is voor verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit binnen de Europese Commissie.

Baldwin toont zich in dat verband een vurige voorstander van het Brusselse mobiliteitsbeleid in tijden van corona. Zowel de extra fietspaden – “Ik hoop echt dat ze permanent worden”- als de woonerven kunnen daarbij op applaus rekenen. “Al is het natuurlijk aan Brussel en zijn bewoners om dat te beslissen.”

“De fietspaden zie je nu in veel steden in de wereld en zijn een uitstekend idee. Maar wat Brussel met die woonerven doet in de hele Vijfhoek is echt nieuw voor de stad en een erg intelligente maatregel. Het is dat soort ingrepen dat het aangezicht van een stad echt kan veranderen.

Mensen verwijzen vandaag vaak naar voorbeeldsteden als Kopenhagen en Amsterdam alsof die altijd al fietsvriendelijk waren. Maar tot de jaren 1970 heerste daar ook de auto. Het is pas onder druk van bewoners dat het beleid er het geweer van schouder heeft veranderd.”

Baldwin twijfelt er niet aan dat de nieuwe fietsinfrastructuur ook gebruikt zal worden. “Er is daar zelfs een vaste uitdrukking voor onder mobiliteitsexperts: If you build it, they will come.”

Lessen uit het verleden

Het is in dat verband overigens boeiend om Baldwins uitdrukking even om te draaien. Wat gebeurt er als je bij een fietsboom de armen kruist als beleidsmaker? Het antwoord ligt niet toevallig in diezelfde jaren 1970 van daarnet.

In zijn boek Bike Boom beschrijft de bekroonde journalist Carlton Reid de ongeziene boom in de fietsverkoop in de VS in de vroege jaren 1970, de jaren van de oliecrisis. Het beleid verzuimde toen echter om de nodige infrastructuur aan te leggen en de hype zakte in als een lekke band. Moraal van het verhaal: If you don’t build it, they won’t stay.

Ook VUB-professor Bas de Geus, die onder meer onderzoek verricht naar fietsen en stappen, ziet een groot potentieel voor de fiets. “Na de aanslagen zag je al een recordsprong vooruit voor de fiets, omdat mensen bang waren om de metro te nemen.

Het mooie is dat die stijging het jaar erna geen daling is geworden, er was een blijvend effect. Dat potentieel is vandaag nog groter, want het zal zeker nog tot een stuk in 2021 duren tot er een vaccin is.

Uit onderzoek weten we dat mensen drie maanden nodig hebben om hun gedrag permanent te veranderen. Die tijd is er dus. Veel van de huidige vrijetijdsfietsers zullen volgens mij binnenkort ook naar het werk fietsen.”

Net als Baldwin wijst De Geus op het belang van een daadkrachtig beleid om die nieuwe fietsers plaats te geven. “Om de nieuwe groei vast te houden, kunnen we niet anders dan keihard werken aan de heraanleg van de Brusselse straten. De Wetstraat is in dat opzicht een prachtig voorbeeld.”

Een toekomst met flink meer fietsers dus. Maar wat met de auto’s, ogenschijnlijk smetvrije ruimtes, die op geheel natuurlijke wijze een afstand van 1,5 meter afdwingen? Verschillende deskundigen geven toe dat de interesse voor autoverplaatsingen wellicht zal toenemen.

Maar of dat ook tot meer autoverkeer dan voor de coronacrisis zal leiden, is lang niet zeker. “Niet alleen willen veel burgers en de politiek dat niet,” legt professor mobiliteit en ruimtelijke planning Kobe Boussauw (VUB) uit. “Er is vooral geen plaats voor meer auto’s in de stad.”

Fietspendelen van Gent naar Brussel

De coronacrisis heeft dus een groot potentieel om de verplaatsings­gewoontes van stadsbewoners om te gooien. Voor de honderdduizenden pendelaars die dagelijks naar Brussel afzakken met het openbaar vervoer liggen de zaken echter anders.

“Je kan niet plots van iedereen verwachten dat hij van Gent naar Brussel pendelt met de fiets,” vat De Geus het dilemma samen. En meer telewerken kan niet alle activiteiten vervangen die pendelaars normaal in Brussel uitoefenen. Het ziet er dan ook naar uit dat het openbaar vervoer, dat vandaag in het verdomhoekje zit, cruciaal zal blijven in de mobiliteit naar en in de stad.

Het neemt niet weg dat het aantal pendelaars naar Brussel – of het nu voor werk, opleiding, sport of cultuur is – nog een hele tijd zal afnemen, verwacht Boussauw. “Recreatief shoppen zal veel minder populair worden, er zal ook minder cultuur- en ander aanbod zijn in de stad. Qua mobiliteit wordt de stad misschien leefbaarder door deze crisis, maar voor de stedelijke economie wordt het wellicht een harde klap.”