Veel te weinig laadpalen: 'Brussel is nog lang niet klaar voor de elektrische revolutie'

Een van de grote gangmakers voor een betere luchtkwaliteit in de stad is de elektrische auto. Die fuel shift, de volledige omschakeling van het wagenpark van brandstofmotor naar elektriciteit, zou er weleens sneller kunnen komen dan gedacht. Maar is Brussel hier wel op voorbereid? “22.000 laadpunten tegen 2035? Dat is 'too little too late',” zegt professor Joeri Van Mierlo (VUB).

Januari 2018. Brussel voert een Lage Emissiezone (LEZ) in. Er is wel wat protest in het begin, maar de grote verontwaardiging blijft uit. Brusselaars en pendelaars passen zich aan door nieuwe uitstootvriendelijke auto's aan te schaffen, of over te stappen op openbaar vervoer of fiets. In 2022 komt weer een belangrijke stap als de Euro 4-diesels de hoofdstad niet meer binnen mogen.

De LEZ is maar een voorsmaakje van een veel ingrijpendere evolutie. De Brusselse regering legt de laatste hand aan het regeringsbesluit dat dieselauto's volledig bant in de stad, in 2030, en benzinewagens in 2035. Tegen dan zal de automobilist, maar ook het openbaar vervoer, grotendeels elektrisch moeten rijden.

De Europese landen willen in allerijl de CO2-uitstoot fors doen dalen, om zo een rem te zetten op de klimaatopwarming. Tegelijk dringt Europa er ook al langer op aan bij de Belgische overheden om wat aan de luchtkwaliteit te doen. Het drukke gemotoriseerde stadsverkeer is vandaag voor een groot deel verantwoordelijk voor de uitstoot van fijn stof en stikstofoxide (NOx).

De automobielsector heeft een tijd weerwerk geboden, maar beseft vandaag meer en meer dat de elektrische wagen de toekomst is. Volgens Joeri Van Mierlo, professor aan de VUB, de autoriteit op het vlak van de ontwikkeling van elektrische wagen, zijn daar twee redenen voor. Van Mierlo: “De automobielsector staat sowieso steeds meer onder druk om schone wagens te produceren met een steeds lagere CO2-uitstoot.”

“Maar er is meer. Voordien waren er al elektrische stadsauto's, maar dat verhaal kwam maar moeilijk van de grond. De snelle omslag komt er omdat de automobielsector op de hogere marktsegmenten is gaan mikken. Denk aan Tesla.” Nu Tesla populair wordt, zijn we vertrokken voor een snelle elektrificering van het volledige wagenpark, gelooft Van Mierlo.

Een markt die een volledig nieuwe richting uitgaat, dat veroorzaakt in de beginfase onrust bij de consument. Van Mierlo maakt zich sterk dat het wantrouwen in de nieuwe technologie snel zal verdwijnen. “Er waren traditioneel drie grote obstakels voor de introductie van de elektrische auto. Eerst is er de autonomie van de auto. Vroeger ging die tot 150 kilometer. Maar vandaag kan je al 450 kilometer ver rijden. Twee is de prijs, maar die is stevig aan het zakken. En drie, de laadinfrastructuur. Voor die laatste moet wél nog een stevig tandje worden bijgezet. Zeker in Brussel, waar slechts elf procent van de gezinnen een vaste parkeerplaats of parking heeft en thuis opladen dus moeilijk is.”

We spreken twee early adopters, één in Schaarbeek, de andere in Jette. “We hadden voor een elektrische bedrijfswagen gekozen, maar zijn ervan afgestapt,” zegt Eric, die in Jette woont. “Waarom? De wagen opgeladen krijgen, was het een hele klus. We moesten kijken op de app of er een plaatsje vrij was aan de laadpaal. Als dat zo was, moesten we snel naar die plek. Dan moesten we zes uur later de auto met onze fiets halen. Op den duur waren we meer bezig met die auto dan met het leefmilieu.”

Het gezin rijdt nu met een hybride bedrijfswagen. Die oplossing is verre van ideaal: Eric wijst erop dat die auto, als die niet elektrisch rijdt, eigenlijk meer verbruikt dan een gewone auto, omdat hybridewagens erg zwaar zijn.

Ook het gezin van Jurgen in Schaarbeek kon voor een elektrische bedrijfswagen kiezen, maar ook daar werd het een hybride. Jurgen: “Thuis opladen kan je met een stekker doen vanuit je huis, maar dan moet er een kabel over het trottoir. Dat is lastig en gevaarlijk en het mag niet volgens het politiereglement. Laadpalen? Daar zijn er gewoon te weinig van. Ik heb er vier in de omgeving van onze woning. En als er geen elektrische auto staat op te laden, dan staat er wel een wildparkeerder op.”

Te traag

De laadinfrastructuur in de stad blijft dus voorlopig het grootste probleem. De VUB werkt mee aan de uitrol van de laadpalen in Brussel. Maar ook Van Mierlo kan alleen maar vaststellen dat het te traag gaat. “In Amsterdam zijn vandaag al 8.000 laadpunten. In Brussel minder dan 1.000. Of nog: Amsterdam wil er 80.000 tegen 2030. Brussel mikt op 22.000 tegen 2035. Dat is veel te weinig.”
Brussel gaf in oktober 2018 een concessie aan PitPoint, een bedrijf dat intussen is overgenomen door Total. Het kreeg de exclusiviteit om laadpalen te plaatsen. Dat gaat maar mondjesmaat. Vandaag zijn er amper 180 publieke laadpalen geïnstalleerd.

Het principe is paal volgt wagen. Dus wie een elektrische auto of een hybride heeft, kan een laadpaal aanvragen. Zo hoopt Brussel op een comfortabele spreiding, volgens de behoefte. In het tweede stadium komt dan paal volgt paal. Hoe meer de laadpaal gebruikt wordt, hoe meer laadpalen er in de buurt zullen bijkomen.
Hiervan zijn we nog ver verwijderd in Brussel. Eric vroeg in oktober een laadpaal bij hem om de hoek. Hij krijgt regelmatig een bericht dat het dossier in behandeling is, maar van een laadpaal is nog niet veel te bespeuren.

Het blijkt moeilijk om te achterhalen waarom de publieke plaatsing zo traag verloopt. Er wordt telkens verwezen naar de administratieve lasten: de verschillende overheden die betrokken zijn en hun advies moeten geven.

Anderen wijzen naar voormalig minister van Vervoer Pascal Smet (Vooruit) die in 2018 op een nogal weinig overlegde manier PitPoint heeft opgedrongen, wat bij heel wat betrokken partijen (Sibelga, de lokale besturen) kwaad bloed zou hebben gezet. Er zijn nu wel stappen gedaan om het administratieve proces te versnellen. Maar dan nog duurt het zo'n zes maanden om een laadpaal te plaatsen.
Het exclusiviteitscontract met PitPoint loopt in oktober af. Daarna zal netbeheerder Sibelga een jaar lang overnemen. Het is de bedoeling dat Sibelga vierhonderd laadpalen bijplaatst. Dat geeft het Brussels Gewest de tijd om een nieuwe aanbesteding uit te schrijven, waarbij naar verschillende concessionarissen zal worden gekeken. Er zal ook gekeken worden hoe de administratieve lasten voor de laadpaalaanbieders een stuk naar beneden kunnen.

Maar zal de markt wel volgen, als het tot nu toe met horten en stoten is gelopen? Onderzoeker Lieselot Vanhaverbeke (VUB), die Brussel mee begeleidt in de uitrol van laadpalen gelooft van wel. “Het klopt dat het in het begin een kwestie is van de kip of het ei. Als er geen wagens zijn, is er ook geen positieve business case. Maar als er geen laadpalen zijn, komen er ook geen auto's. Dat stadium zijn we voorbij. En we zien dat bedrijven positief reageren. Zo biedt Lidl laadinfrastructuur aan, zodat wie winkelt, de auto kan opladen.”

Parkeerplaatsen

Wat zeker ook meespeelt in de vertraagde uitrol in een dichtbebouwde stad als Brussel is het ruimtebeslag. Duizenden laadpalen plaatsen, gaat ten koste van zoveel parkeerplaatsen. Bovendien is het, dat beseft ook het Gewest, heel moeilijk om die kostbare parkeerplaatsen te vrijwaren van wildparkeerders. Hoe dat opgelost kan worden, is voorlopig een raadsel.

Brussel wil sowieso op middellange termijn wél veel meer geparkeerde auto's van de straat weghalen, en die ondergronds of in bedrijfsparkings laten parkeren. Daar ligt misschien een opportuniteit voor de uitrol van laadpalen. Alleen is daar bij met name de brandweer weinig animo voor. Elektrische wagens zijn moeilijk te blussen. En dus vormen ze een serieus brandgevaar. Van Mierlo: “Het klopt dat elektrische batterijen wat moeilijker te blussen zijn, maar er wordt ook onzin over verteld. Het komt erop aan om hier als brandweer mee te leren omgaan. De autoconstructeurs maken heel veilige batterijen. De elektrische wagens zijn tegenwoordig trouwens uitgerust met veiligheidssensoren.”

Voor Van Mierlo is er maar één weg, en dat is die van de elektrische auto. Voor de stad ziet hij een mooie toekomst weggelegd voor de elektrische deelauto, omdat die kan opladen op momenten dat die niet gebruikt wordt en omdat die een vaste parkeerplaats heeft.

Kan België een volledig geëlektrificeerd wagenpark wel aan? Van Mierlo: “We hebben uitgerekend dat als alle auto's elektrisch rijden, we twintig procent meer elektriciteit nodig hebben. Dat is behapbaar.” Hij draait het verhaal zelfs om. “Op een bepaald moment zullen we in België te veel groene stroom produceren. Als er dán niet voldoende vraag is, dreigen de investeringen stil te vallen.”

De elektrische auto kan in die zin zelfs een bijdrage leveren tot de Energiewende in ons land. Aan de VUB doen ze onderzoek naar het gebruik van de auto als stockage voor de overtollige elektriciteit. Het idee is dat de auto niet alleen elektriciteit gebruikt om te rijden, maar dat de batterij van de geparkeerde auto de opgewekte elektriciteit opslaat als er veel zon of wind is. Het is het principe van de vehicle to grid, waarbij op momenten dat er veel vraag is naar elektriciteit de wagen stroom teruggeeft aan je huis bijvoorbeeld. Het klinkt spectaculair, maar dat is het volgens Van Mierlo niet. “In Japan heb ik enkele jaren geleden al gezien hoe dat in één pakket wordt aangeboden. De auto die ook elektriciteit kan teruggeven aan je huis.”

En wat met de piekmomenten? Amsterdam beperkt het opladen van de wagen tussen 18 en 21 uur, het moment dat de huishoudens veel elektriciteit gebruiken. Ook hier zijn oplossingen voor zegt Van Mierlo. “Slimme laadpalen kunnen beginnen te laden als de piekmomenten voorbij zijn. Een andere mogelijkheid is de tariefdifferentiëring. Laden zal dan duurder zijn op momenten van een piek. Technologisch valt dat allemaal te regelen.”