Mobiliteitsschepen Dhondt: 'Volledig autovrij Ter Kamerenbos nu nog niet mogelijk'

Vanaf vandaag, maandag, is het Brusselse Ter Kamerenbos grotendeels autovrij. In een veelbesproken (en bekritiseerde) testfase wordt bestudeerd of het mogelijk is om het autoverkeer te beperken tot één as. BRUZZ blikt met Brussels schepen van Mobiliteit Bart Dhondt (Groen) vooruit op de wereld na de testfases en plannen. “We hopen het bos op een termijn van tien tot vijftien jaar volledig autovrij te krijgen.”

In het Ter Kamerenbos in de Stad Brussel is autoverkeer vanaf vandaag enkel nog mogelijk op de Dianalaan in het westen van het bos. De laan is omgevormd tot een tweerichtingsweg, waarvoor de afgelopen dagen kruispunten, wegmarkeringen en verkeerslichtenregelingen aangepast moesten worden. Op de grens met het Zoniënwoud blijft ook de Terhulpensesteenweg open voor auto’s.

“Het gaat om een testfase van twee maanden,” zegt schepen Dhondt. “In maart hadden we als stadsbestuur al besloten om het volledige Ter Kamerenbos autovrij te maken, om mensen tijdens de periode van strenge coronamaatregelen meer ontspanningsruimte te bieden. Die sluiting voor auto’s is goed ontvangen, maar we beseffen natuurlijk ook wel dat het bos een belangrijke verkeersas is.”

Eind mei heropende de Stad Brussel daarom de wegen in het noordelijke stuk van het bos, maar wel met de aankondiging van een testfase met beperkter autoverkeer na de zomer.

Het moment is nu aangebroken. Wat verwacht u van de testfase?
Bart Dhondt: We hopen met de test de twee bestaande functies van het bos in zekere zin te verenigen. Er is de rol van het bos als groene long, voor voetgangers en fietsers. Die functie willen we versterken. En er is de functie van verkeersas voor autoverkeer vanuit Ukkel en gemeenten ten zuiden van Brussel. Het is niet de bedoeling van de Stad om Ukkel nu te isoleren en om het autoverkeer, de hinder en de vervuiling gewoon te verplaatsen naar de Ukkelse wijken.

We hebben de test serieus aangepakt. We hebben een vijftal vergaderingen georganiseerd met buurgemeentes en het Brussels Gewest om verschillende scenario’s voor het bos te bestuderen. We denken dat deze test met dit scenario een goed begin is om tot een leefbaarder bos te komen, maar ook om verplaatsingen tussen zuid en noord en oost en west te behouden.

In Ukkel zijn inwoners en gemeentebestuur daar niet van overtuigd en wordt er gevreesd dat de test grote verkeersproblemen zal opleveren. Hoe stelt u hen gerust?
Bart Dhondt: Op een bepaald moment moeten we beginnen testen, anders blijven we praten. We zullen samen met het Gewest tussentijds evalueren. Als we merken dat de test grote chaos oplevert zullen we uiteraard ingrijpen. De zomervakantie is ondertussen wel al twee weken gedaan, er is dus meer verkeer naar scholen en naar werkplekken. Desondanks waren er de voorbije weken geen grote verkeersproblemen door het half afgesloten Ter Kamerenbos. We verwachten dat ook de testfase met een bos dat voor 80 procent gesloten is voor auto’s niet voor problemen zal zorgen. We hebben trouwens maatregelen genomen om daarvoor te zorgen. We leiden auto’s bijvoorbeeld weg van de Waterloosesteenweg naar de Rooseveltlaan omdat daar nog wegcapaciteit beschikbaar was.

Op termijn, over tien tot vijftien jaar, willen we het bos wel volledig autovrij maken, omdat we vinden dat autoverkeer niet past op zo’n groene plek. Maar we begrijpen dat dat nu nog niet kan. Mensen moeten zich kunnen verplaatsen, en als we willen dat dat op een andere manier gebeurt zijn er structurele ingrepen nodig. Bijvoorbeeld een verbetering van het openbaar vervoer en de S-treinen van de NMBS.

De aanpassingen in het Ter Kamerenbos zijn een test. Eerder in de legislatuur kregen we ook al verschillende plannen: het fietsplan, mobiliteitsplan Good Move. Er kwamen ook geschilderde fietspaden en ‘light’ ingrepen met bloembakken en verkeersborden. Maar wanneer volgen de definitieve realisaties en infrastructuurwerken?
Bart Dhondt: Laten we eerst even uitzoomen. We weten met het stadsbestuur goed welke richting we uit willen met Brussel: meer plaats voor voetgangers en fietsers, minder autoverkeer, en op die manier meer verkeersveiligheid en een betere levenskwaliteit. We volgen daarmee trouwens een internationale tendens. Daar dienen die plannen voor.

We hebben een grote wil om de openbare ruimte opnieuw aan te leggen, bijvoorbeeld met afgescheiden fietspaden. Om dat te kunnen doen zijn er wel heel wat administratieve stappen nodig. Plannen moeten opgemaakt worden, vergunningen aangevraagd en dan afgeleverd. En voor een werf kan beginnen moeten er vaak ook nutswerken gebeuren en moet de gewestelijke wervencommissie toestemming geven.

We doen daarom al aanpassingen in de openbare ruimte in afwachting van die definitieve herinrichtingen. Fietspaden met verf op asfalt zijn inderdaad niet ideaal, maar ze zijn wel een tijdelijke verbetering. Hetzelfde geldt voor filters of knips voor autoverkeer zoals op het Bloemenhofplein of in de Sint-Katelijnestraat. Het zijn kleine maatregelen die toch al impact kunnen hebben, de Sint-Katelijnestraat is bijvoorbeeld een stuk aantrekkelijker nu het een voetgangersgebied is. Het klopt dat mensen willen zien dat de ruimte verandert. We werken daaraan, en tot het zover is tonen we alvast de richting.

Hoe zit het met de aanleg van afgescheiden fietspaden? Uw voorgangster als schepen Els Ampe (Open VLD) had jaren geleden al plannen klaar voor een reeks fietspaden. Wat is daarmee gebeurd?
Bart Dhondt: We werken verder aan afgescheiden fietspaden langs Kantersteen of de Keizerslaan, en we gaan de Adolphe Maxlaan heraanleggen samen met schepen Ans Persoons (Change.Brussels). Die plannen van het vorige stadsbestuur zijn tijdens het openbaar onderzoek sterk bekritiseerd en moesten daarom aangepast worden. We hebben daar met het nieuwe stadsbestuur snel werk van gemaakt, maar het blijft wachten tot we de toelatingen hebben om te starten.

Hetzelfde geldt voor de heraanleg van de Antwerpsepoort: dat dossier gaat ook al jaren mee, maar door andere werven in de buurt mochten we die heraanleg nog niet opstarten terwijl er al lang een vergunning binnen is. Als alles goed gaat dan beginnen we er binnen een paar maanden eindelijk aan.

Vergeet ook niet dat veel infrastructuurkeuzes afhangen van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move en hoe we dat wijk per wijk omzetten in de praktijk. Als we een lokale straat autoluw maken, dan hoeft er niet per se een afgescheiden fietspad te komen. We zijn nu voor de Vijfhoek bezig met de diagnosefase. Brusselaars kunnen al enkele maanden hun visie geven via een website en in oktober organiseren we wijkvergaderingen en zullen we zelf ook naar de bewoners toe gaan. Het uiteindelijke resultaat wordt een coherent plan voor een autoluwe Vijfhoek waar we de infrastructuurskeuzes op zullen baseren.

Tot slot: we beleven nog steeds volop de coronapandemie. Die zal een stevige impact hebben op de budgettaire situaties van overheden. Wat betekent dat voor een vrij ‘dure’ bevoegdheid als Mobiliteit en Openbare Werken?
Bart Dhondt: Dat is op dit moment nog moeilijk te zeggen. Er komt een begrotingsbespreking aan en die zal zeker moeilijk worden. Maar de overheid heeft een belangrijke rol te spelen tijdens een crisisperiode en dat betekent ook dat we moeten blijven investeren in openbare werken. Dat laat de economie draaien en creëert werkgelegenheid, in verschillende sociaal-economische klassen trouwens, van arbeiders tot architecten.